Das Wichtigste in Kürze
- Die 50.40 war ein Sparversuch: 31 Maschinen der Baureihe 50 bekamen einen Franco-Crosti-Vorwärmerkessel.
- Ihr Erkennungsmerkmal ist einzigartig: Der Schornstein sitzt seitlich statt mittig auf der Rauchkammer.
- Der Kohleverbrauch sank um rund 22 % – der Ansatz funktionierte technisch grundsätzlich.
- Korrosion im Vorwärmerkessel machte die Unterhaltung unwirtschaftlich; bis Juni 1967 waren alle Maschinen ausgemustert.
- Keine Lokomotive ist erhalten. Die Baureihe existiert heute ausschließlich in Fotos, Zeichnungen und Literatur.
Inhaltsverzeichnis
Steckbrief
| Fahrzeugart | Güterzug-Schlepptenderlokomotive, Umbau der Baureihe 50 mit Franco-Crosti-Vorwärmerkessel |
|---|---|
| Achsfolge | 1'E h2 – eine Laufachse, fünf gekuppelte Treibachsen, zwei Zylinder |
| Stückzahl | 31 Lokomotiven, Betriebsnummern 50 4001 bis 50 4031 |
| Umbauzeitraum | Versuchsmaschine 1954, Serienumbauten 1958 bis 1959 |
| Besonderheit | zusätzlicher Vorwärmerkessel, dadurch ein seitlich angeordneter zweiter Schornstein |
| Erwarteter Nutzen | rund 22 % Kohleersparnis gegenüber der Ausgangsbauart |
| Problem im Betrieb | starke Korrosion im Vorwärmerkessel, Reparaturen wurden unwirtschaftlich |
| Ausmusterung | sämtliche Maschinen bis Juni 1967 |
| Heutiger Status | keine Lokomotive erhalten – die Baureihe existiert nur noch in Fotos und Dokumenten |
Erkennungsmerkmale
Hast du wirklich diese Baureihe vor dir?
- Ein seitlich angeordneter Schornstein statt des klassischen Schlots mittig auf der Rauchkammer – das auffälligste Merkmal überhaupt
- Verdickter, ungewöhnlich geformter Kesselbereich durch den zusätzlichen Vorwärmerkessel
- Fünf gekuppelte Treibachsen mit einer einzelnen Laufachse davor, zwei Zylinder außen
- Betriebsnummern ausschließlich im Bereich 50 4001 bis 50 4031
- Nur auf historischen Aufnahmen zu sehen – im Betrieb existiert die Baureihe nicht mehr
Aktualisiert: August 2026 – Eine Dampflok, deren Schornstein seitlich sitzt statt mittig: Die Baureihe 50.40 ist die auffälligste deutsche Dampflokbauart der Nachkriegszeit – und zugleich eine der kurzlebigsten. 31 Maschinen entstanden als Franco-Crosti-Umbauten der Baureihe 50. Diese Seite erklärt, was hinter dem ungewöhnlichen Kessel steckt, warum das Konzept scheiterte und warum du diese Loks heute nur noch auf Fotos findest.
Historische Bahnthemen im Blick behalten
Auch wenn eine Baureihe nicht mehr existiert – deine Sichtungen der erhaltenen Verwandten gehören ins Logbuch.
Was ist die Baureihe 50.40?
Die Baureihe 50.40 bezeichnet 31 Lokomotiven der Baureihe 50, die mit einem Franco-Crosti-Vorwärmerkessel umgebaut wurden. Eine Versuchsmaschine entstand 1954, die übrigen 30 folgten 1958 und 1959. Sie trugen die Betriebsnummern 50 4001 bis 50 4031 und behielten Achsfolge und Triebwerk der Ausgangsbauart: 1’E, zwei Zylinder.
Das Ziel war Brennstoffersparnis. Und die stellte sich auch ein – rund 22 % weniger Kohleverbrauch gegenüber der Grundbauart. Trotzdem endete das Projekt nach wenigen Jahren: Der zusätzliche Kessel korrodierte so stark, dass Reparaturen den Spareffekt aufzehrten. Bis Juni 1967 waren alle Maschinen ausgemustert. Keine einzige ist erhalten geblieben.
Wie ein Franco-Crosti-Kessel funktioniert
Die Idee ist gut nachvollziehbar: In einer normalen Dampflok verlässt ein großer Teil der eingesetzten Energie ungenutzt den Schornstein. Der Franco-Crosti-Kessel fängt einen Teil davon wieder ein.
Rauchgase umleiten
Statt direkt in den Schornstein zu strömen, werden die Abgase nach dem Hauptkessel in einen zweiten, tiefer liegenden Kessel geführt.
Speisewasser vorwärmen
Im Vorwärmerkessel geben die Abgase Restwärme an das Speisewasser ab. Das Wasser gelangt dadurch deutlich wärmer in den Hauptkessel.
Abgase seitlich ableiten
Weil die Rauchgase erst nach dem Vorwärmer entweichen, sitzt der Schornstein nicht mittig auf der Rauchkammer, sondern seitlich am Kessel – das unverwechselbare Erkennungsmerkmal.
Rechnung aufmachen
Weniger Wärmeverlust bedeutet weniger Kohle. Gemessen wurden etwa 22 % Ersparnis – auf dem Papier ein starkes Argument.
Der Haken steckt in der Physik: Kühlt man Rauchgase weit genug ab, unterschreitet man den Taupunkt. Es entsteht Kondensat, das zusammen mit Schwefelverbindungen aus der Kohle aggressiv wirkt. Genau daran scheiterte die Bauart im Alltag. Wie man solche Bauartunterschiede systematisch einordnet, erklärt die Anleitung zum Bestimmen von Baureihen.
Das eine Merkmal, das alles verrät
Es gibt keine zweite deutsche Serienbaureihe mit seitlichem Schornstein. Wenn du auf einem historischen Foto einen Schlot siehst, der nicht mittig auf der Rauchkammer sitzt, ist die Zuordnung praktisch entschieden – der Rest ist Nummernprüfung.
Einordnung: drei Wege aus derselben Grundbauart
Die Baureihe 50 war das meistgebaute deutsche Güterzugfahrzeug – und entsprechend häufig Ausgangspunkt für Umbauten. Die Ansätze in Ost und West unterschieden sich grundlegend.
| Variante | Bahnverwaltung | Ansatz | Stückzahl | Ergebnis |
|---|---|---|---|---|
| Baureihe 50 | DRG, später DB und DR | Grundbauart, 1’E h2 | über 3.000 | Standard bis zum Ende der Dampftraktion |
| Baureihe 50.35 | Deutsche Reichsbahn | konventioneller Neubaukessel 50E | 208 | Erfolg, viele Maschinen erhalten |
| Baureihe 50.40 | Deutsche Bundesbahn | Franco-Crosti-Vorwärmerkessel | 31 | Abbruch bis 1967, keine Lok erhalten |
| Baureihe 52.80 | Deutsche Reichsbahn | Rekonstruktion der Kriegslok 52 | 200 | bis heute im Museumsbetrieb präsent |
Der Vergleich ist lehrreich: Die konservative Lösung der Reko-Baureihe 50.35 setzte sich durch, während das technisch ambitioniertere Experiment scheiterte. Die Ausgangsbauart Baureihe 50 selbst blieb dagegen unangefochten im Einsatz, und für den schweren Dienst stand weiterhin die dreizylindrige Baureihe 44 bereit.
Was du siehst, ist bald Geschichte
Die 50.40 zeigt, wie schnell eine Baureihe verschwinden kann. Dokumentiere, was heute noch fährt.
Recherche statt Spotting: wie du an Material kommst
Bei dieser Baureihe gibt es nichts zu fotografieren – kein erhaltenes Fahrzeug, kein Denkmal, keine Museumsmaschine. Was bleibt, ist Archivarbeit, und die lohnt sich:
- Historische Fotoarchive. Aufnahmen aus den 1950er und 1960er Jahren zeigen die Maschinen im Betrieb. Achte auf die Bildunterschriften: Der seitliche Schornstein wird oft als Erstes erwähnt.
- Historische Rubriken großer Bahnforen. Dort tragen Zeitzeugen Betriebserfahrungen und Originalfotos zusammen. Wie man dort gezielt sucht, beschreibt der Überblick zur Recherche rund um historische Bahn.
- Sammlungen von Eisenbahnmuseen. Auch wenn keine Lok erhalten ist, liegen Zeichnungen, Bauteile und Betriebsunterlagen in Museumsbeständen wie dem des Deutschen Dampflokmuseums Neuenmarkt-Wirsberg und lassen sich dort recherchieren.
- Eigene Ablage sauber aufbauen. Wer historisches Material sammelt, braucht früh eine Struktur mit Quellenangabe und Datierung. Der Beitrag zum Fotoarchiv für Spotter liefert eine praktikable Systematik, die sich auch auf Fremdmaterial anwenden lässt.
Vorsicht bei Bestandsangaben aus dem Netz
Zu ausgemusterten Baureihen kursieren viele widersprüchliche Listen. Prüfe Angaben zu Stückzahlen, Verbleib und angeblich erhaltenen Fahrzeugen immer gegen eine zweite, unabhängige Quelle. Bei der 50.40 ist die Faktenlage eindeutig: Es existiert keine Lokomotive mehr.
Wenn du die verwandten, erhaltenen Baureihen fotografieren willst, gelten dort die üblichen Regeln: Auf Museumsgelände und bei Sonderfahrten sind Gleise und Betriebsanlagen tabu, Absperrungen und Anweisungen des Personals bindend. Die dampfspezifische Technik – Licht, Standpunkt, Umgang mit der Dampffahne – behandelt der Guide wie man Dampfzüge fotografiert.
Bemerkenswert ist, dass das Franco-Crosti-Prinzip kein rein deutsches Thema war. Es stammt ursprünglich aus Italien und wurde dort ebenfalls an mehreren Baureihen erprobt. Wer im Netz nach Bildern sucht, stößt deshalb regelmäßig auf italienische Maschinen mit demselben charakteristischen seitlichen Schornstein. Für die Zuordnung heißt das: Der seitliche Schlot belegt die Bauart, nicht die Baureihe. Erst Betriebsnummer, Beschriftung und Fahrzeugumriss entscheiden, ob eine deutsche 50.40 oder eine ausländische Maschine abgebildet ist.
Historisch interessant ist die Baureihe außerdem als Zeitmarke. Sie entstand in einer Phase, in der die Deutsche Bundesbahn bereits auf Diesel- und Elektrotraktion umstellte, aber noch Geld in die Optimierung der Dampftraktion steckte. Dass das Projekt nach wenigen Jahren abgebrochen wurde, hatte deshalb nicht nur technische, sondern auch wirtschaftliche Gründe: Für eine Traktionsart, die ohnehin auslief, lohnte sich eine aufwendige Nachbesserung nicht mehr.
Häufige Verwechslungen
Es spricht für die 50.40, wenn …
- der Schornstein seitlich am Kessel sitzt statt mittig auf der Rauchkammer
- die Kesselpartie ungewöhnlich massig und mehrteilig wirkt
- du fünf gekuppelte Achsen mit einer Laufachse davor zählst
- die Nummer im Bereich 50 4001 bis 50 4031 liegt
Sieh genauer hin, wenn …
- du ein Foto einer italienischen Franco-Crosti-Lok vor dir hast – das Konzept wurde auch dort angewandt
- eine Aufnahme die Versuchslokomotive im Zustand von 1954 zeigt, die sich von der Serie unterscheidet
- Bildunterschriften ungeprüft aus anderen Quellen übernommen wurden
Es ist keine 50.40, wenn …
- der Schornstein normal mittig auf der Rauchkammer sitzt
- jemand behauptet, eine Maschine sei betriebsfähig erhalten – das ist nicht der Fall
- die Nummer außerhalb des Bereichs 50 4001 bis 50 4031 liegt
Fazit
Die Baureihe 50.40 ist eine der lehrreichsten deutschen Dampflokbauarten: technisch schlüssig gedacht, im Verbrauch messbar besser, im Alltag trotzdem gescheitert. Ihr seitlicher Schornstein macht sie auf jedem Foto unverwechselbar. Für Spotter bleibt sie ein reines Archivthema – erlebbar ist nur noch die Grundbauart, die dank Hauptuntersuchungen im Dampflokwerk Meiningen bis heute unter Dampf steht.
Kurzfazit
Seitlicher Schornstein, Vorwärmerkessel, Nummern 50 4001 bis 50 4031: Das war die Baureihe 50.40. 31 Maschinen, ausgemustert bis 1967, keine erhalten. Wer sie sehen will, sucht in Fotoarchiven, nicht am Gleis.
Halte fest, was noch fährt
Baureihen verschwinden schneller, als man denkt. Mit Traintrack dokumentierst du deine Sichtungen dauerhaft.
Zusammenfassung
- Die Baureihe 50.40 ist ein technisches Experiment der Deutschen Bundesbahn, das zeigt, wie weit man in der Spätzeit der Dampftraktion ging, um Kohle zu sparen.
- Der Franco-Crosti-Vorwärmerkessel nutzte die Restwärme der Abgase und verlangte dafür einen zweiten, seitlich angeordneten Schornstein.
- Der Betrieb scheiterte nicht an der Idee, sondern an der Korrosion im zusätzlichen Kessel.
- Weil keine Maschine erhalten blieb, ist die Baureihe ein reines Archivthema – Recherche ersetzt hier das Spotten.
Häufige Fragen
Was ist eine Franco-Crosti-Lokomotive?
Eine Dampflok mit zusätzlichem Vorwärmerkessel, der die Restwärme der Rauchgase nutzt, um das Speisewasser vorzuwärmen. Dadurch sinkt der Brennstoffverbrauch. Weil die Abgase nach dem Vorwärmer abgeleitet werden müssen, sitzt der Schornstein bei diesen Loks nicht mittig auf der Rauchkammer, sondern seitlich.
Wie erkenne ich eine Lok der Baureihe 50.40 auf Fotos?
Am seitlichen Schornstein – dieses Merkmal hat keine andere deutsche Serienbaureihe. Dazu kommt die ungewöhnlich massige Kesselpartie durch den zusätzlichen Vorwärmerkessel. Achsfolge und Triebwerk entsprechen der Ausgangsbaureihe 50: fünf gekuppelte Achsen, eine Laufachse davor, zwei Zylinder.
Wie viele Lokomotiven der Baureihe 50.40 gab es?
Insgesamt 31 Maschinen mit den Betriebsnummern 50 4001 bis 50 4031. Eine Versuchslokomotive wurde 1954 umgebaut, die übrigen 30 folgten 1958 und 1959. Es handelt sich damit um eine ausgesprochen kleine Serie, die nie über den Erprobungscharakter hinauskam.
Kann ich eine Baureihe 50.40 heute noch sehen?
Nein. Keine Lokomotive dieser Baureihe ist erhalten geblieben. Sämtliche Maschinen wurden bis Juni 1967 ausgemustert und verschrottet. Wer die Bauart sehen will, ist auf historische Fotos, technische Zeichnungen und Modellumsetzungen angewiesen.
Warum wurde das Konzept aufgegeben?
Die Kohleersparnis von rund 22 % war real, aber der Vorwärmerkessel litt unter starker Korrosion. Die Abgase kühlen sich in ihm so weit ab, dass sich aggressives Kondensat bildet. Ab 1961 zeigten sich massive Schäden, deren Reparatur den Spareffekt aufzehrte. Die Bundesbahn stellte den Betrieb daraufhin ein.
Was bedeutet die Unterbaureihe .40 in der Bezeichnung?
Sie leitet sich aus dem Nummernbereich ab: Die Maschinen trugen Ordnungsnummern ab 4001, daraus wird die Kurzform 50.40. Im deutschen Baureihenschema kennzeichnet die Zahl hinter dem Punkt immer eine abweichende Bauart innerhalb derselben Baureihe – hier den Umbau mit Vorwärmerkessel.
Was ist der Unterschied zur Baureihe 50.35?
Beide gehen auf die Baureihe 50 zurück, verfolgten aber gegensätzliche Ansätze. Die 50.35 der Deutschen Reichsbahn bekam einen konventionellen Neubaukessel und wurde ein Erfolg mit 208 Maschinen. Die 50.40 der Bundesbahn setzte auf den experimentellen Franco-Crosti-Vorwärmer und blieb eine kurzlebige Kleinserie.
Wo finde ich Material zu dieser Baureihe?
In Fotoarchiven, historischer Eisenbahnliteratur und den Sammlungsbeständen großer Eisenbahnmuseen. Auch die historischen Rubriken großer Bahnforen sind eine ergiebige Quelle, weil dort Originalaufnahmen und Betriebserfahrungen zusammengetragen werden. Bestandsangaben aus dem Netz solltest du immer gegen mindestens eine zweite Quelle prüfen.
Sichtung von Baureihe 50.40 festhalten
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