Voith Maxima 40CC

Aktualisiert: August 2026 – Wenn eine Diesellok so lang wirkt, dass sie am Bahnsteig kaum in ein Bild passt, und dazu auf sechs Achsen läuft, kommt in Deutschland fast nur ein Fahrzeug in Frage: die Voith Maxima 40CC. Sie ist die Spitzenversion einer Kleinserie, die zeigen sollte, wie weit sich hydraulische Kraftübertragung treiben lässt. Diese Seite ordnet sie technisch ein und zeigt, wie du sie im Feld sicher bestimmst.

Was ist die Voith Maxima 40CC?

Die Voith Maxima 40CC ist eine sechsachsige dieselhydraulische Streckenlokomotive mit rund 3.600 kW Motorleistung aus einem einzelnen Dieselmotor. Gebaut wurde sie im Kieler Lokomotivwerk von Voith Turbo; sie gilt als stärkste einmotorige Lokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung.

Das ist mehr als eine Marketingzahl, es beschreibt ein technisches Konzept. Bei fast allen schweren Dieselloks weltweit treibt der Motor einen Generator an, der Strom für Fahrmotoren liefert – dieselelektrisch. Voith wollte diesen Umweg vermeiden und die Leistung über ein Strömungsgetriebe direkt auf die Achsen bringen. Die kleinere Voith Maxima 30CC folgt demselben Prinzip mit geringerer Leistung.

Bestimmung in vier Blicken

Diese Reihenfolge – erst grobe Merkmale, dann Details, zuletzt die Nummer – funktioniert bei jeder unbekannten Lok. Ausführlich beschrieben ist sie in der Anleitung zum Bestimmen von Baureihen, und die Nummernsystematik selbst steht im Beitrag zur UIC-Nummer.

Einordnung: wofür eine 3.600-kW-Diesellok gebaut wird

Kriterium	Voith Maxima 40CC	Typische vierachsige Diesellok
Achsfolge	C’C’, sechs Achsen	B’B’, vier Achsen
Kraftübertragung	hydraulisch	hydraulisch oder elektrisch
Leistungsklasse	rund 3.600 kW	deutlich darunter
Hauptaufgabe	schwere Streckengüterzüge	Rangier-, Übergabe- und leichter Streckendienst
Verbreitung	Kleinserie	teils mehrere hundert Fahrzeuge

Der Grund für die sechs Achsen liegt in der Physik der Zugkraft. Was eine Lok tatsächlich an den Haken bringt, hängt nicht nur von der Motorleistung ab, sondern auch vom Reibungsgewicht – also davon, wie viel Masse auf angetriebenen Achsen ruht. Mehr Achsen erlauben ein schwereres Fahrzeug, ohne dass die einzelne Achslast über das zulässige Maß steigt. Genau deshalb greifen Konstrukteure bei sehr hohen Leistungen zur sechsachsigen Bauweise, obwohl sie das Fahrzeug länger, teurer und in engen Anlagen unhandlicher macht.

Die Tabelle zeigt, warum die Maxima im Alltag so selten auftaucht: Sie ist für einen Bedarf gebaut, den es in Deutschland nur punktuell gibt. Auf Strecken ohne Fahrdraht, wo hohe Zuggewichte anfallen, spielt sie ihre Stärke aus. Wo vierachsige Maschinen wie die Vossloh G 2000 BB ausreichen, wird niemand eine sechsachsige Spezialistin disponieren.

Hydraulisch oder elektrisch – warum das für Spotter relevant ist

Die Unterscheidung zwischen dieselhydraulischer und dieselelektrischer Kraftübertragung ist keine reine Ingenieursfrage. Sie erklärt, warum manche Loks klingen, wie sie klingen, und warum bestimmte Bauformen so aussehen, wie sie aussehen.

Bei der dieselhydraulischen Bauweise arbeitet der Motor auf ein Strömungsgetriebe, das die Kraft über Gelenkwellen an die Achsen weitergibt. Das spart Gewicht und Bauraum, verlangt aber sehr aufwendige Getriebetechnik – genau Voiths Spezialgebiet. Typisch ist dafür ein gleichmäßiges Hochlaufen des Motors ohne die stufenartigen Lastsprünge, die man von elektrischen Antrieben kennt.

Bei der dieselelektrischen Bauweise treibt der Motor einen Generator an, dessen Strom Fahrmotoren in den Drehgestellen versorgt. Der Motor kann in einem engen Drehzahlfenster arbeiten, die Zugkraftregelung ist einfacher, dafür wiegt das Fahrzeug mehr. Loks wie die Bombardier DE-AC33C Blue Tiger stehen für diesen Weg.

Historisch ist das in Deutschland eine alte Trennlinie. Die Bundesbahn setzte bei ihren großen Streckendieselloks konsequent auf hydraulische Getriebe – die V-Baureihen der Nachkriegszeit sind dafür das Musterbeispiel. Erst später, mit den Umbauten und Neubeschaffungen der Privatbahnen, kamen dieselelektrische Konzepte breiter ins Bild. Die Maxima ist damit weniger ein Ausreißer als der späte Höhepunkt einer sehr deutschen Bautradition.

Für die Bestimmung im Feld heißt das: Die Bauart der Kraftübertragung siehst du nicht direkt, du erschließt sie über Herstellerbezeichnung und Baureihe. Bei den Kieler Herstellern hilft eine einfache Regel – Typenbezeichnungen mit G stehen für hydraulische Getriebeloks, solche mit DE für dieselelektrische. Bei Voith trägt die Familie ihren eigenen Namen, das Prinzip bleibt aber hydraulisch.

Fototipps für sehr lange Lokomotiven

Die Maxima stellt Fotografen vor ein simples Problem: Sie ist lang. Wer den gewohnten Bahnsteigstandpunkt einnimmt, bekommt entweder nur die halbe Lok oder eine stark verzerrte Perspektive.

• Mehr Abstand, längere Brennweite. Ein moderates Tele komprimiert die Perspektive und lässt die Lok kompakter und massiver wirken. Welche Brennweiten dafür sinnvoll sind, klärt der Ratgeber zum besten Teleobjektiv für Eisenbahnfotografie.
• Flacher Winkel statt Frontalansicht. Etwa 20 bis 30 Grad zur Fahrzeugachse zeigen Front und Seitenwand, ohne die Länge unnatürlich zu stauchen.
• Fahrwerk freihalten. Die sechs Achsen sind das Erkennungsmerkmal – ein Standpunkt, an dem Bewuchs oder Bahnsteigkante die Drehgestelle verdecken, verschenkt sie.
• Detailbild nachlegen. Ein zweiter Auslöser aufs Anschriftenfeld sichert Nummer und Halterkürzel für die spätere Zuordnung.

Häufige Verwechslungen

Fazit

Die Voith Maxima 40CC ist ein technisches Statement auf sechs Achsen: maximale Leistung durch ein hydraulisches Getriebe, in einer Zeit, in der der Rest der Welt längst dieselelektrisch baute. Genau das macht sie für Spotter interessant – nicht als Alltagsbegegnung, sondern als Fahrzeug, dessen Sichtung man plant und dokumentiert.