Rete Ferroviaria Italiana (RFI)

Nein. RFI ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen: Es besitzt Gleise, Signale, Oberleitungen und Bahnhöfe und vergibt Trassen. Reisezüge führen Trenitalia, Wettbewerber im Fernverkehr und regionale Anbieter. Güterzüge fahren mehrere Unternehmen, darunter auch ausländische. RFI selbst besitzt nur Bau-, Mess- und Bahndienstfahrzeuge.

Beide gehören zur Gruppe Ferrovie dello Stato Italiane, sind aber rechtlich getrennte Gesellschaften. RFI verkauft Trassen, Trenitalia kauft sie. Diese Trennung ist europäisch vorgeschrieben, damit auch Wettbewerber diskriminierungsfrei auf das Netz kommen. Deshalb kann etwa Italo dieselben Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.

Nein, und das ist der häufigste Irrtum. Neben dem staatlichen Netz existieren regionale Konzessionsnetze, historisch aus Privatbahnen entstanden und heute meist in regionaler Hand. Sie haben eigene Infrastrukturträger, eigene Fahrzeuge und teils eigene Signalsysteme. Zu ihrer genauen Zahl und Ausdehnung gibt es keine stabile öffentliche Übersicht – belastbar ist nur, dass es sie in mehreren Regionen gibt.

Das klassische Netz wurde mit 3 kV Gleichspannung elektrifiziert und ist es bis heute. Die später gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken erhielten 25 kV 50 Hz Wechselspannung, weil das für hohe Leistungen günstiger ist. Fahrzeuge, die beide Netzteile befahren sollen, müssen deshalb zweisystemfähig sein – ein Grund, warum italienische Fernverkehrszüge technisch anspruchsvoll sind.

Als Grundsatz gilt: Der Bahnhofsbetreiber übt das Hausrecht aus, und das ist im RFI-Netz RFI selbst. An großen Bahnhöfen ist der Bahnsteigbereich häufig nur mit gültiger Fahrkarte zugänglich. Die rechtliche Lage unterscheidet sich von Land zu Land; die grundsätzlichen Zusammenhänge erklärt der Beitrag zum Hausrecht auf Bahnhöfen.

Vor allem im Güterverkehr über die Alpenübergänge. Beteiligt sind unter anderem SBB Cargo International, BLS Cargo und die ÖBB Rail Cargo Group. Im Personenverkehr gibt es grenzüberschreitende Kooperationen Richtung Schweiz, Österreich und Frankreich. Der Netzbetreiber bleibt in allen Fällen RFI.

An den Alpengrenzen. Domodossola liegt am Simplon-Korridor Richtung Schweiz, Fortezza an der Brennerachse Richtung Österreich. Dort siehst du Lokwechsel, Mehrsystemmaschinen und ausländische Halter direkt nebeneinander. Ein Knotenbahnhof im Landesinneren zeigt dagegen fast nur inländischen Verkehr.

Eine Schnellfahrstrecke ist baulich abgeschottet, hat keine höhengleichen Kreuzungen und ist nur für zugelassene Fahrzeuge nutzbar. Als Standort ist sie für Spotter unattraktiv: kein Zugang, wenig Sicht, hohe Geschwindigkeiten. Ergiebiger sind die Bahnhöfe, an denen Alt- und Neubaunetz zusammenlaufen – dort siehst du beide Welten nebeneinander.

An mehreren Merkmalen gleichzeitig: eigenständige Fahrzeugfamilien, abweichende Signalbilder, eigene Bahnhofsbeschilderung und oft ein eigener Kopfbahnhof in derselben Stadt. Im Zweifel hilft eine gute Streckenkarte – wie du sie liest, steht in der Anleitung zum Streckenkarte lesen. Auch die Signalkunde hilft: Signale der Bahn verstehen.

Nein. In Tirano treffen zwei völlig getrennte Systeme aufeinander: das normalspurige italienische Staatsnetz und eine schweizerische Schmalspurbahn mit eigenem Betreiber und eigener Infrastruktur. Der Ort ist gerade deshalb lehrreich – du siehst dort in wenigen Metern Abstand, wie unterschiedlich zwei Infrastrukturträger arbeiten.