Locomore

Aktualisiert: August 2026 – Es gibt Marken, die man nicht mehr sichten kann und trotzdem kennen sollte. Locomore ist so eine: ein bürgerfinanzierter Fernzug, der nach wenigen Monaten insolvent war, unter fremder Regie weiterfuhr, über eine fremde Plattform verkauft wurde und schließlich ganz verschwand. In dieser kurzen Geschichte stecken alle Ebenen, die diese Sektion sonst mühsam auseinandersortieren muss.

Historische Sichtungen retten, solange du sie noch zuordnen kannst

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Ein Zug, den niemand bestellt hatte

Der deutsche Fernverkehr funktioniert anders als der Nahverkehr, und dieser Unterschied ist der Schlüssel zum Verständnis. Im Nahverkehr schreibt ein Aufgabenträger Leistungen aus, bezahlt sie und legt Fahrplan sowie oft auch das Erscheinungsbild fest. Im Fernverkehr gibt es das nicht: Wer dort fahren will, kauft eine Trasse, stellt einen Zug hin und lebt von dem, was die Fahrgäste zahlen. Der rechtliche Rahmen dafür ist europäisch geregelt und offen für jeden zugelassenen Anbieter – deshalb der Begriff Open Access.

Genau dort setzte Locomore an. Die Idee: eine eigene Achse mit einem eigenständigen Produkt, finanziert nicht über Investoren, sondern über eine öffentliche Kampagne, an der sich viele Einzelpersonen mit kleinen Beträgen beteiligten. Der Zug sollte sich nicht über den Preis allein abheben, sondern über ein anderes Reisegefühl: thematisch gestaltete Wagen, ein klar erkennbares Erscheinungsbild, ein bewusst schmales Angebot statt eines Netzes.

Wer fuhr eigentlich unter diesem Namen?

Die ehrliche Antwort lautet: mehrere, nacheinander – und nie die Marke selbst. Schon zum Start lag der Betrieb bei einem Partnerunternehmen mit eigener Zulassung, denn eine Genehmigung als Eisenbahnverkehrsunternehmen bekommt man nicht nebenbei. Sie setzt Sicherheitsmanagement, Personal, Werkstattzugang und Nachweise voraus, die ein junges Vertriebsunternehmen nicht in wenigen Monaten aufbaut.

Nach der Insolvenz wurde diese Trennung noch deutlicher. Den Verkehr führte ein ausländischer Anbieter fort – in Deutschland über Leo Express Global als Gesellschaft, mit Leo Express als Ursprung. Verkauft wurden die Tickets über die Plattform von FlixTrain. Damit war der Zug: eine Marke aus Deutschland, ein Betreiber aus Tschechien, ein Vertrieb einer dritten Firma und eine Lok, die einem vierten gehörte.

Wie der Zug aussah – und warum

Vier Ebenen in einem einzigen Zug

Die Tabelle ist der eigentliche Grund, warum diese Seite existiert. Kein anderer deutscher Fall zeigt so kompakt, dass ein Zug nicht ein Unternehmen ist, sondern eine Konstruktion aus mehreren. Wer diese Struktur einmal durchschaut hat, wird bei anderen Angeboten deutlich vorsichtiger mit dem Satz „das ist ein Zug von …“.

Wo der Zug zu sehen war

Der Laufweg folgte einer klassischen Nord-Süd-Achse mit wenigen Halten in großen Städten. Wer damals fotografieren wollte, fand die besten Gelegenheiten in den Kopf- und Knotenbahnhöfen, weil dort die Zuglok zugänglich war und der Zug lange genug stand. Stuttgart Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof markierten die Enden, dazwischen lagen Zwischenhalte an großen Knoten wie Frankfurt Hauptbahnhof.

Die genauen Halte wurden über die kurze Betriebszeit mehrfach angepasst – ein weiterer Grund, warum eine Sichtung ohne Datum wenig hilft. Auf freier Strecke war der Zug dagegen kaum von anderen lokbespannten Reisezügen zu unterscheiden, solange man die Wagen nicht im Detail sah. Wer heute in alten Ordnern sucht, sollte deshalb zuerst nach Bahnhofsaufnahmen filtern und erst danach nach Streckenbildern; die Trefferquote ist deutlich höher. Wie man ein solches Archiv systematisch aufzieht, beschreibt die Anleitung zum Sichtungslogbuch.

Ordne dein Archiv, bevor die Erinnerung verblasst

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Wie belastbar ist eine alte Sichtung?

Was der Fall über den Markt erzählt

Der Unterschied zwischen diesem Modell und dem bestellten Nahverkehr ist im Beitrag Nahverkehr gegen Fernverkehr ausführlicher beschrieben – er erklärt auch, warum im Nahverkehr Betreiberwechsel geordnet ablaufen und im Fernverkehr abrupt.

Fazit

Locomore ist heute kein Spottingziel mehr, sondern ein Lehrbeispiel. Der Name stand auf den Wagen, gefahren wurde von anderen, verkauft von einer dritten Seite, und die Lok gehörte wieder jemand anderem. Genau diese Aufspaltung ist im europäischen Eisenbahnsystem der Normalfall – sie fällt nur selten so kurz und so deutlich zusammen wie hier.

Wer Bilder aus dieser Zeit besitzt, sollte sie ordnen, solange sich Datum und Umstände noch rekonstruieren lassen. In zehn Jahren ist das ungleich schwerer, und die Fahrzeuge selbst sind längst anderswo unterwegs.

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