Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH

Aktualisiert: August 2026 – Im Flachland reicht eine Lok. Sobald es bergauf geht, wird aus Traktion ein sichtbares Thema: zwei Maschinen an der Spitze, manchmal eine dritte am Zugschluss. Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH trägt genau dieses Thema im Firmennamen – Traktion, also Zugkraft, ist hier die Leistung selbst. Diese Seite zeigt, was Vorspann, Doppeltraktion und Nachschieben unterscheidet und woran du sie erkennst.

Was ist die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion?

Lokomotion ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr. Der Firmenname besteht aus einem Kunstwort und einer sehr präzisen Zweckbeschreibung: „Gesellschaft für Schienentraktion“. Traktion meint den Antrieb – Lok und Personal, die einen Zug tatsächlich bewegen. Damit benennt der Name nicht die Ladung und nicht die Kundschaft, sondern die betriebliche Kernleistung.

Wie jedes EVU nutzt das Unternehmen fremde Infrastruktur. Die Gleise gehören einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen; das Verkehrsunternehmen kauft dort Trassen ein. Deshalb sagt eine Sichtung auf einer bestimmten Strecke nichts über Firmenzugehörigkeit aus – nur das Fahrzeug tut das.

Erkennung im Feld

Wie du unbekannte Maschinen systematisch bestimmst, zeigt die Anleitung zum Bestimmen von Baureihen.

Vorspann, Doppeltraktion, Nachschieben

Umgangssprachlich heißt jede zusätzliche Lok „Vorspann“. Betrieblich stecken dahinter unterschiedliche Verfahren mit unterschiedlichem Zweck – und mit unterschiedlichem Erscheinungsbild.

Form	Position der zusätzlichen Lok	Steuerung	Typischer Zweck
Vorspann	vor der Zuglok	eigenständig, eigenes Personal	zusätzliche Zugkraft, auch Überführung
Doppeltraktion	direkt gekuppelt an der Spitze	Mehrfachsteuerung von einem Führerstand	hohe Zugkraft ohne Zusatzpersonal
Nachschieben	am Zugschluss	eigenständig, abgestimmt mit der Spitze	Kraftverteilung auf langen Steilrampen
Mitlaufende Lok	irgendwo im Zugverband	nicht in Betrieb	Überführung, keine Traktionsleistung
Zwischenlok	im Zugverband eingereiht	ferngesteuert oder eigenständig	Verteilung der Zugkräfte bei sehr langen Zügen

Der praktische Unterschied liegt in den Kräften: Eine Lok, die einen langen Zug allein bergauf zieht, belastet die Zug- und Stoßeinrichtungen der vorderen Wagen erheblich. Eine Schiebelok verteilt diese Last. Bergab dreht sich das Bild – dann zählt Bremsleistung mehr als Zugkraft.

Wo sich das im Alltag beobachten lässt, ist schnell gesagt. Auf der Brennerachse durchlaufen die schweren Züge den Grenzbahnhof Kufstein, wo Traktion und Personal für den Bergabschnitt beigestellt werden. Am Südende der Rampe zeigt Fortezza / Franzensfeste, welche Maschinen den italienischen Teil übernehmen. Und in Verona Porta Nuova endet der Lauf für einen großen Teil dieser Züge. Auf der italienischen Seite teilen sich die Güterzüge diese Trassen mit dem Fernverkehr von Trenitalia.

Welche Fahrzeuge dafür gebraucht werden

Für schwere Züge auf Steigungsstrecken zählen drei Eigenschaften: hohe Dauerzugkraft, wirksame Bremsen für die Talfahrt und – im grenzüberschreitenden Verkehr – Mehrsystemfähigkeit. Genau darauf sind die modernen Plattformlokomotiven von Siemens Mobility ausgelegt, die im Alpentransit inzwischen weit verbreitet sind. Welche Maschine konkret vor einem Zug hängt, entscheidet der Umlauf; das Anforderungsprofil bleibt gleich.

Typische Vertreter findest du in der Baureihen-Datenbank, etwa die Mehrsystemlok der Baureihe 189, die sechsachsige schwere Güterzuglok der Baureihe 151 und die moderne Plattformlok Siemens Vectron, die in zahlreichen Länderpaketen ausgeliefert wird.

Im alpenquerenden und internationalen Güterverkehr treten mehrere Unternehmen mit ähnlichem Profil auf, etwa TX Logistik, Hupac Deutschland oder Rail Cargo Carrier Germany. Auf der österreichischen Seite findet sich mit Lokomotion Austria eine Gesellschaft mit gleichem Namensstamm – ein gutes Beispiel dafür, wie Unternehmensgruppen für jedes Land eine eigene Gesellschaft brauchen.

Sichtungen bei Mehrfachtraktion festhalten

Fototechnisch sind schwere Züge am Berg dankbar und anspruchsvoll zugleich – langsam genug für saubere Aufnahmen, aber oft in ungünstigem Licht. Grundlagen dazu stehen im Guide gute Fotos von Zügen, aktuelle Verkehrslagen im Überblick Güterzug-Radar Deutschland.

Bergab: warum Bremsen wichtiger ist als Ziehen

Am Berg denkt man zuerst an Zugkraft. Betrieblich anspruchsvoller ist jedoch die Talfahrt. Ein schwerer Zug, der über viele Kilometer gleichmäßig bergab rollt, muss dauerhaft gebremst werden – und zwar ohne dass die Bremsen überhitzen und ohne dass der Vorrat an Druckluft ausgeht.

Deshalb spielen elektrische Bremsen eine so große Rolle. Moderne Lokomotiven können die Bewegungsenergie über den Antrieb abbauen und ins Netz zurückspeisen oder in Widerständen verheizen. Das entlastet die mechanischen Bremsen der Wagen erheblich. Vor Beginn einer langen Gefällestrecke wird zudem geprüft, ob die Bremsen des Zuges wie vorgesehen wirken – ein Vorgang, der von außen kaum sichtbar ist, aber erklärt, warum Züge vor solchen Abschnitten planmäßig halten.

Für Beobachter ergeben sich daraus zwei erkennbare Muster. Erstens: Talfahrten sind auffällig gleichmäßig. Ein schwerer Zug bergab hält oft über lange Strecken exakt dieselbe Geschwindigkeit, ohne sichtbare Beschleunigung. Zweitens: Am Fuß langer Gefälle liegen häufig Betriebshalte, an denen Züge stehen, ohne dass ein Bahnsteig in der Nähe wäre.

Auch die Wagen spielen mit. Güterwagen haben umstellbare Bremsen, deren Stellung zur Beladung und zum Streckenprofil passen muss. Die entsprechenden Anzeigen und Umstellhebel sitzen seitlich am Wagen und gehören zu den Details, die man aus der Nähe an stehenden Zügen gut erkennen kann – am Bahnsteig, nicht im Gleisbereich.

Wer den Berg also nur als Kraftakt liest, sieht die halbe Geschichte. Die andere Hälfte ist Bremstechnik, und sie prägt den Betrieb auf Gebirgsstrecken mindestens ebenso stark.

Häufige Verwechslungen

Fazit

Lokomotion steht mit dem Firmennamen für das, was im Güterverkehr am Berg zählt: Traktion. Wer Vorspann, Doppeltraktion und Nachschieben auseinanderhalten kann, liest ein Zugbild deutlich genauer – und erkennt, dass die Zahl der Loks nichts über die Firma, aber viel über die Strecke aussagt.