PTV Group

Planung Transport Verkehr (planificación, transporte, tráfico). La empresa se fundó en 1979 en Karlsruhe y trabaja desde entonces en software y métodos para la planificación y simulación del transporte. Karlsruhe no es casualidad: la ciudad se considera desde hace décadas un centro de la planificación alemana del transporte de cercanías, allí también tienen su sede otras casas de planificación como TTK.

Mucho, aunque no en el vehículo. Antes de que circule una línea, alguien tiene que decidir con qué frecuencia circula, dónde para, cuánto tiempo permanece en la estación terminal y cuántos vehículos hacen falta para ello. Precisamente estas preguntas se modelan en software de planificación, tanto por autoridades de transporte como por consorcios y operadores.

Macroscópico significa: redes y regiones enteras, flujos de tráfico, estructuras de oferta, horizonte de años. Microscópico significa: un único nudo, un paso a nivel, una parada, horizonte de segundos. Ambos niveles necesitan modelos completamente distintos, y ambos influyen al final en lo que ves en el andén.

Porque allí deben encontrarse varias líneas. Un nudo de frecuencia es una estación donde varias líneas coinciden brevemente para que los viajeros puedan hacer transbordo en todas direcciones. Para que eso funcione, los tiempos de marcha entre los nudos deben encajar en la estructura de frecuencia; ese es el núcleo de la planificación de oferta. Cómo se desplaza esto en cada cambio lo describe el artículo cambio de horario.

A través del tiempo de rotación: tiempo de marcha de ida, tiempo de vuelta, tiempo de marcha de vuelta, tiempo de vuelta. Esa suma dividida por la frecuencia da, redondeando hacia arriba, el número de vehículos necesarios. Por eso pequeñas prolongaciones del tiempo de marcha a veces cuestan un tren adicional completo. El calculador más abajo en esta página reproduce exactamente eso.

Sí, de forma indirecta y bastante concreta. Quien sabe que una línea circula con frecuencia horaria y vuelta ajustada, también sabe que el mismo vehículo estará dos horas después de nuevo en el mismo lugar. Esa es la base de cualquier caza dirigida de vehículos; el lado práctico está en la guía para determinar series y en el artículo sobre datos en tiempo real y de horario.

Por regla general, no. Los modelos pertenecen al cliente, suelen contener bases de datos adquiridas y como mucho se publican en extractos. Para ti eso significa: ves los resultados en forma de horario, no el cálculo detrás. Los datos abiertos de horario de los operadores son la única parte de esta cadena de acceso público.

Porque reflejan un compromiso. En un cierre, los desvíos, los servicios sustitutivos, las rotaciones de vehículos y los turnos de personal deben cuadrar a la vez, y la infraestructura pocas veces da todo lo que se querría. Lo que desde fuera parece arbitrario suele ser el resultado de varias condiciones de contorno estrictas. Los fundamentos de la técnica de explotación detrás están en los fundamentos de los enclavamientos.

No, y esa es la limitación más importante. Un modelo no puede crear una vía doble que falta, un vehículo que falta ni un personal que falta. La planificación optimiza dentro de lo existente. Si una red está saturada, incluso el mejor horario produce retrasos, solo que repartidos de forma planificable.

En grandes estaciones de transbordo con tráfico regional agrupado. En Stuttgart Hauptbahnhof y en Múnich Hauptbahnhof llegan en determinados minutos varias líneas a la vez. Quien esté allí media hora antes ve la formación del nudo en directo, y al mismo tiempo tiene la sucesión de trenes más densa del día.