Plasser & Theurer EM-SAT 120

Actualizado: agosto de 2026 – Antes de poder corregir una vía, alguien tiene que saber dónde está realmente. Para eso existe precisamente el EM-SAT 120: un vehículo de medición de vía que determina la posición absoluta de la vía y calcula a partir de ella los valores de elevación y alineación para la bateadora. Esta página explica el principio de medición y muestra en qué se diferencia un vehículo de medición de una máquina de trabajo.

¿Qué es el Plasser & Theurer EM-SAT 120?

El EM-SAT 120 es un vehículo autopropulsado de medición de vía. No interviene en la superestructura de la vía: sin picos de bateo, sin instalación de cribado, sin rejas de arado. Su producto son datos – en concreto, la desviación de la vía respecto a su posición teórica y los valores de corrección derivados de ella.

Característico es su modo de trabajo en dos partes. Al vehículo base pertenece un vagón de medición que circula por la vía delante del vehículo. Entre ambos se establece una larga base de medición, a través de la cual el vehículo capta la posición de la vía. Esta forma constructiva convierte al EM-SAT en una de las apariciones más inusuales del servicio ferroviario: un vehículo que circula con un pequeño vagón a remolque, o más bien por delante, sin que ese vagón transporte nada.

Relativa o absoluta: el problema central de la medición de vía

Una bateadora mide clásicamente con una cuerda tensada a lo largo de su propia longitud. Con eso detecta si la vía, en un punto, se desvía de la línea que une otros dos puntos – es decir, quiebros locales y ondulaciones cortas. Lo que, por principio, no detecta es un desplazamiento largo, en el que toda la vía se desvía, a lo largo de cientos de metros, del eje real de la traza. Para la cuerda, una vía desplazada de forma uniforme se ve igual que una correcta.

Precisamente aquí actúa el EM-SAT: basa su medición en puntos de referencia fijos de la infraestructura, medidos previamente por ingenierías ferroviarias como IGEBA Ingenieurgesellschaft Bahn. Gracias a eso, puede decir no solo dónde la vía está desnivelada, sino también dónde hay que recolocarla por completo.

Así transcurre un recorrido de medición

Medir no siempre significa lo mismo

En el servicio ferroviario hay varios tipos de vehículos de medición que se confunden con facilidad. Se diferencian en la velocidad, la magnitud medida y el objetivo.

Tipo de vehículo	Qué se mide	Forma de trabajo típica
Vehículo de medición de obra	posición absoluta de la vía en altura y alineación	despacio, con vagón de medición, previo a la obra
Tren de medición de vía	numerosos parámetros de la superestructura en la red	a alta velocidad, en servicio regular
Vehículo de medición de catenaria	posición y estado del hilo de contacto	recorrido de medición bajo tensión, a menudo con pantógrafo de medición
Inspección ultrasónica de carriles	defectos internos del carril	recorrido de inspección lento con ruedas de prueba sobre el carril
Medición de radio y señalización	calidad de transmisión del equipamiento de línea	recorrido de medición con antenas y tecnología de recepción

A esta familia pertenecen también los clásicos vehículos de medición alemanes, como la serie 719 de DB. El EM-SAT, en cambio, es un vehículo puramente de obra – no mide la red, sino el tramo en el que se va a trabajar a continuación. Sus valores van después directamente a máquinas como la Plasser & Theurer 08-275/4 ZW-Y o la Plasser & Theurer 09-4X Dynamic.

Lo que aporta el EM-SAT es, así, la base de todo lo que sigue: sin valores de medición fiables, una bateadora podría trabajar, pero solo en relación consigo misma – y arrastraría sin notarlo defectos de posición de onda larga. Eso explica por qué los recorridos de medición no van al final, sino al principio de una obra de mantenimiento.

Rotulación y qué cambia de ella

Los vehículos de medición también son vehículos auxiliares y llevan un número de vehículo de doce cifras, cuyas dos primeras cifras son el código de tipo UIC – en los vehículos auxiliares, el 99. Le siguen el código de país, la parte específica del vehículo y el dígito de autocontrol. Cómo está construido este número y cómo se recalcula el dígito de control lo explica la guía sobre el número UIC y su dígito de control.

Una particularidad surge en el EM-SAT por su carácter de dos partes: el vehículo base y el vagón de medición son vehículos independientes y llevan, cada uno, su propio número. Quien documente un avistamiento debería anotar, por eso, cuál de los dos ha podido leer realmente – de lo contrario, más adelante se puede dar la impresión de que se trata de dos observaciones independientes o de un único vehículo con números contradictorios.

Para la identificación en el campo también es importante la rotulación: la denominación del fabricante, el número interno de máquina y el titular suelen figurar de forma bien legible en la carrocería. Todo eso, salvo el número de vehículo, puede cambiar. Cómo capturar de forma fiable estas rotulaciones en fotos y analizarlas después lo trata el artículo sobre matrículas y números en fotos; el procedimiento general para identificar vehículos desconocidos está en la guía para identificar series.

Confusiones frecuentes

Conclusión

El EM-SAT 120 es el vehículo que se pasa por alto porque no hace nada visible – y sin el cual toda la cadena posterior funcionaría mucho peor. Responde a la pregunta que ninguna bateadora puede responder por sí sola: no solo si la vía está nivelada en sí misma, sino si está siquiera en el lugar correcto. Se reconoce por el conjunto de dos partes y porque no lleva ninguna unidad de trabajo.