Matterhorn Gotthard Bahn AG (MGB)

Aktualisiert: August 2026 – Der Zug fährt zügig durchs Tal, wird dann auffällig langsam, ein kurzer Ruck geht durch die Wagen – und ab hier klettert er. Die Matterhorn Gotthard Bahn AG betreibt eine der Alpenbahnen, bei denen dieser Wechsel zum Alltag gehört. Diese Seite erklärt, was dabei technisch passiert, warum Fahrzeuge dafür zwei Antriebswege brauchen und woran du solche Bahnen im Feld erkennst.

Was ist die Matterhorn Gotthard Bahn?

Die Matterhorn Gotthard Bahn AG ist eine schweizerische Aktiengesellschaft, die eine meterspurige Bahn im Alpenraum betreibt. Ihr Geschäftsfeld ist der Personenverkehr – regional für die Menschen entlang der Strecke, touristisch für Reisende, denen die Fahrt selbst das Ziel ist.

Der Firmenname setzt zwei geografische Begriffe nebeneinander und wird im Alltag fast immer zum Kürzel MGB verkürzt. Er folgt damit weder dem klassischen Ortsketten-Muster wie die Lugano–Ponte Tresa Bahn noch dem reinen Zielnamen wie die Gornergrat Bahn, sondern spannt einen geografischen Bogen auf.

Der Erklärkern: gemischter Adhäsions- und Zahnradbetrieb

Die meisten Alpenbahnen sind keine reinen Zahnradbahnen. Sie fahren dort per Reibung, wo die Reibung reicht, und schalten nur auf den Steilabschnitten die Zahnstange dazu. Dieser gemischte Betrieb ist der Normalfall im Gebirge – und technisch anspruchsvoller als jede der beiden Reinformen.

Der Grund liegt im Fahrzeug. Ein Fahrzeug für gemischten Betrieb braucht zwei Kraftübertragungswege: den Reibungsantrieb über die Treibräder und den Zahnradantrieb über ein separates Triebzahnrad. Beide müssen unterschiedliche Übersetzungen bedienen, weil die Fahrgeschwindigkeiten weit auseinanderliegen. Dazu kommen zusätzliche, unabhängig wirkende Bremsen für den Zahnradabschnitt, denn die eigentliche Gefahr liegt nicht bergauf, sondern bergab.

Aspekt	Adhäsionsabschnitt	Zahnradabschnitt
Kraftübertragung	Reibung zwischen Rad und Schiene	formschlüssig über Zahnrad und Zahnstange
Geschwindigkeit	vergleichsweise hoch	deutlich reduziert, bergab besonders
Bremsen	betriebsübliche Bremsen	zusätzliche, unabhängig wirkende Bremsen
Zuglast	vom Reibwert abhängig, wetterempfindlich	vom Zahneingriff bestimmt, wetterunabhängiger
Erkennbar an	glattes Gleis	dritte, gezahnte Schiene in Gleismitte

Der Übergang zwischen beiden Betriebsarten ist eine eigene Anlage. Am Anfang des Zahnstangenabschnitts sitzt eine Einfahrtsvorrichtung: Die ersten Meter Zahnstange sind beweglich gelagert und federnd abgestützt. Fährt das Zahnrad ein und trifft Zahn auf Zahn, weicht die Zahnstange kurz aus, bis der Eingriff sitzt. Die Einfahrt geschieht deshalb langsam und ist im Wagen als kurzer Ruck spürbar. Im Gleis erkennst du die Stelle an der abweichenden Konstruktion.

Betrieblich hat das Folgen weit über den Steilabschnitt hinaus: Die Zahnradstrecke legt fest, wie schwer ein Zug insgesamt sein darf und wie lange er für die Gesamtfahrt braucht. Ein Fahrplan im Gebirge ist deshalb nie gleichmäßig – er besteht aus schnellen und aus sehr langsamen Abschnitten.

Fahrzeuge wie der ABeh 8/12 und der ABDeh 4/8 sind für genau diese Doppelaufgabe gebaut, ebenso die Zahnrad-Elektrolok HGe 4/4.

Fahrzeugkürzel lesen

Schweizer Fahrzeugbezeichnungen wirken zunächst kryptisch, folgen aber einer klaren Logik aus Buchstaben und einem Achsbruch. Für den Alpenbetrieb genügen drei Bausteine: Großbuchstaben nennen bei Wagen und Triebwagen die Wagenklasse, kleine Buchstaben die Technik – e für elektrisch, h für Zahnrad –, und der Bruch nennt angetriebene zu gesamten Achsen.

Ein Kürzel wie ABeh 8/12 liest sich damit als elektrisches Zahnradfahrzeug mit Abteilen zweier Wagenklassen und acht angetriebenen von zwölf Achsen. Das vollständige Bezeichnungssystem, samt der Geschwindigkeitsklassen bei Lokomotiven, ist bei den Schweizerischen Bundesbahnen ausführlicher dargestellt.

Beobachten im Gebirge

Alpenbahnen sind fotografisch dankbar und logistisch anspruchsvoll. Die Sonne steht in engen Tälern nur kurz günstig, das Wetter kippt schnell, und die letzte Talfahrt ist eine harte Grenze.

Wer diese Bedingungen an vergleichbaren Meterspurstrecken üben will, findet sie im Bündnerland. Die Albulabahn bei Bergün zeigt in Kehrtunneln und Viadukten dieselbe Bauphilosophie, nur ohne Zahnstange. Am Landwasserviadukt bei Filisur kommt das bekannteste Motiv dieser Bauweise dazu. Und in Tirano an der Berninabahn endet eine Meterspurstrecke, die den Alpenhauptkamm ganz ohne Zahnrad überwindet – der direkte Gegenentwurf zum gemischten Betrieb. Betrieben wird dieses Bündner Meterspurnetz von der Rhätischen Bahn. Wie die Strecke dort einst durch das Gebirge gelegt wurde, zeigt das Bahnmuseum Albula in Bergün.

Für die Bildseite lohnen die Tipps zur Winterfotografie bei der Bahn, weil Schnee jede Belichtungsautomatik austrickst. Wer wissen will, wie er Gesellschaften systematisch bestimmt, findet den Weg im Ratgeber Wer fährt eigentlich? EVU erkennen.

Häufige Verwechslungen

• Zahnradbahn gleich Zahnstange überall – im gemischten Betrieb liegt sie nur auf den Steilabschnitten.
• Langsame Fahrt gleich Störung – im Zahnradabschnitt ist niedrige Geschwindigkeit der Normalfall.
• Meterspur gleich Nebenbahn – im Alpenraum ist sie das reguläre System für Hauptverkehre.
• Kürzel gleich Fahrzeugtyp – ABeh beschreibt Klasse und Technik, nicht eine bestimmte Bauserie.
• Bergbahn gleich Museumsbahn – hier fährt regulärer Verkehr nach Fahrplan, kein Traditionsbetrieb wie bei einer Museumsgesellschaft.

Fazit

Die Matterhorn Gotthard Bahn steht für die technisch anspruchsvollste Betriebsform der Schweizer Bahnlandschaft: Meterspur im Hochgebirge mit dem Wechsel zwischen Reibung und Zahnrad. Wer diesen Wechsel einmal verstanden hat, liest Alpenbahnen anders – und weiß, warum ein Fahrplan im Gebirge nie gleichmäßig aussieht.