Plasser & Theurer EM-SAT 120

Mis à jour : août 2026 – Avant de pouvoir corriger une voie, quelqu’un doit savoir où elle se trouve réellement. C’est exactement à cela que sert l’EM-SAT 120 : un véhicule de mesure de la voie qui détermine la position absolue de la voie et en déduit les valeurs de relevage et de ripage pour la bourreuse. Cette page explique le principe de mesure et montre comment distinguer un véhicule de mesure d’une machine de travaux.

Qu’est-ce que le Plasser & Theurer EM-SAT 120 ?

L’EM-SAT 120 est un véhicule automoteur de mesure de la voie. Il n’intervient pas sur la superstructure de la voie : pas de bourroirs, pas de cribleuse, pas de charrues. Son produit, ce sont des données – concrètement l’écart de la voie par rapport à sa position théorique et les valeurs de correction qui en découlent.

Son mode de travail en deux parties est caractéristique. Le véhicule de base est accompagné d’un chariot de mesure qui roule sur la voie devant lui. Entre les deux est tendue une longue base de mesure grâce à laquelle le véhicule saisit la position de la voie. Cette conception fait de l’EM-SAT l’une des apparitions les plus insolites du service ferroviaire : un véhicule qui circule avec un petit wagon en remorque ou en avant-garde, sans que ce wagon transporte quoi que ce soit.

Relatif ou absolu : le problème central de la mesure de la voie

Une bourreuse mesure classiquement avec une corde tendue le long de sa propre longueur. Elle détecte ainsi si la voie s’écarte, en un point, de la ligne reliant deux autres points – donc les coudes locaux et les ondulations courtes. Ce qu’elle ne détecte pas, par principe : un déplacement étendu, où toute la voie s’écarte sur des centaines de mètres de l’axe réel du tracé. Pour la corde, une voie déplacée uniformément ressemble exactement à une voie correcte.

C’est précisément là qu’intervient l’EM-SAT : il rapporte sa mesure à des points de repère fixes le long de la ligne, relevés au préalable par des bureaux d’ingénierie ferroviaire comme IGEBA Ingenieurgesellschaft Bahn. Il peut ainsi dire non seulement où la voie est irrégulière, mais aussi où elle doit être entièrement recalée.

Déroulement d’une marche de mesure

Toutes les mesures ne se valent pas

Dans l’exploitation ferroviaire, il existe plusieurs types de véhicules de mesure, facilement confondus. Ils diffèrent par la vitesse, la grandeur mesurée et la finalité.

Type de véhicule	Ce qui est mesuré	Mode de travail typique
Véhicule de mesure de chantier	position absolue de la voie en hauteur et en direction	lentement, avec chariot de mesure, en amont du chantier
Train de mesure de la voie	nombreux paramètres de la voie sur le réseau	à grande vitesse, en exploitation normale
Véhicule de mesure caténaire	position et état du fil de contact	marche de mesure sous tension, souvent avec pantographe de mesure
Contrôle des rails par ultrasons	défauts internes des rails	marche de contrôle lente avec roues de contrôle sur le rail
Mesure radio et signalisation	qualité de transmission des équipements de la ligne	marche de mesure avec antennes et récepteurs

À cette famille appartiennent aussi les véhicules de mesure allemands classiques comme la série 719 de la DB. L’EM-SAT est en revanche un pur engin de chantier – il ne mesure pas le réseau, mais la section sur laquelle on va travailler ensuite. Ses valeurs vont ensuite directement à des machines comme la Plasser & Theurer 08-275/4 ZW-Y ou la Plasser & Theurer 09-4X Dynamic.

Ce que fournit l’EM-SAT est donc la base de tout ce qui suit : sans valeurs mesurées fiables, une bourreuse pourrait certes travailler, mais seulement par rapport à elle-même – et traînerait sans s’en apercevoir des défauts de position étendus. Cela explique pourquoi les marches de mesure ne se situent pas à la fin, mais au début d’une opération de travaux.

Marquage et ce qui peut en changer

Les véhicules de mesure sont eux aussi des engins de service et portent un numéro de véhicule à douze chiffres, dont les deux premiers chiffres sont le code UIC de type – 99 pour les engins de service. Suivent le code pays, la partie propre au véhicule et le chiffre d’autocontrôle. La structure de ce numéro et la façon de recalculer la clé de contrôle sont expliquées dans le guide sur le numéro UIC et sa clé de contrôle.

L’EM-SAT présente une particularité liée à sa composition en deux parties : le véhicule de base et le chariot de mesure sont des véhicules distincts et portent chacun leur propre numéro. Si tu documentes une observation, note donc lequel des deux tu as réellement pu lire – sinon on aura plus tard l’impression de deux observations indépendantes ou d’un seul véhicule aux numéros contradictoires.

Pour l’identification sur le terrain, l’inscription compte aussi : désignation du constructeur, numéro interne de la machine et détenteur figurent généralement bien lisiblement sur la caisse. Tout cela, sauf le numéro de véhicule, peut changer. Comment saisir ces inscriptions de manière fiable sur tes photos et les exploiter ensuite, c’est l’objet de l’article sur les marquages et numéros sur les photos ; la démarche générale pour identifier des véhicules inconnus figure dans le guide pour identifier les séries.

Confusions fréquentes

Conclusion

L’EM-SAT 120 est le véhicule qu’on ne remarque pas parce qu’il ne fait rien de visible – et sans lequel toute la chaîne qui suit travaillerait nettement moins bien. Il répond à la question à laquelle aucune bourreuse ne peut répondre seule : non seulement si la voie est régulière en elle-même, mais si elle se trouve seulement au bon endroit. On le reconnaît à son attelage en deux parties et au fait qu’il n’emporte aucun groupe de travail.