HGe 4/4

Actualizado: agosto de 2026 – Tres letras, una fracción, y ya está completa la descripción del vehículo. La HGe 4/4 es una locomotora eléctrica de vía estrecha con tracción por cremallera, típica de la red de montaña suiza. Esta página muestra cómo leer la designación, qué significa en la práctica la explotación mixta de cremallera y adherencia, y cómo reconocer estos vehículos sobre el terreno.

¿Qué es la HGe 4/4?

La HGe 4/4 es una locomotora eléctrica para ferrocarriles de vía métrica con tracción por cremallera, en la que los cuatro ejes son motrices. Es, por tanto, un vehículo especial para líneas de montaña con pendientes que ya no pueden salvarse con seguridad mediante el simple rozamiento entre rueda y carril.

Lo especial es la tracción mixta: en los tramos llanos y de pendiente moderada, la locomotora circula como cualquier otro vehículo, por adherencia. Solo donde la línea se empina entra en juego una rueda dentada adicional que engrana en una cremallera tendida entre los carriles. Así no hace falta equipar toda la línea con cremallera, un compromiso muy extendido en la red de montaña suiza.

En la práctica, las locomotoras HGe se encuentran entre otros en el entorno de Matterhorn Gotthard Bahn y de Zentralbahn. Sin embargo, qué máquina circula por qué línea no es un dato fijo y cambia con los horarios y las nuevas adquisiciones de material.

HGe descifrado: cada letra dice algo

Las designaciones de vehículos suizas están construidas como un juego de piezas. Quien conoce las piezas puede leer cualquier designación del país, incluso las que ve por primera vez.

Para comparar: un ABeh 8/12 «Orion» está construido según el mismo principio, solo que en este caso se trata de una unidad múltiple con compartimentos de viajeros en lugar de una locomotora. Y la locomotora de tren rápido de vía normal Re 4/4 I muestra cómo se ve la misma lógica sin la marca de cremallera y de vía estrecha. Cómo se descifran este tipo de sistemas en general lo explica la guía para identificar series.

Cremallera o adherencia: lo que ves en la vía

En los ferrocarriles de montaña, el camino más rápido para clasificar correctamente un vehículo no pasa por el vehículo, sino por la línea. La vía revela qué puede circular allí en absoluto. Las redes de vía métrica sin cremallera, como la de los Ferrocarriles Réticos, salvan en cambio sus pendientes solo mediante adherencia.

Observación en la vía	Qué se deduce	Vehículos típicos
Dos carriles, nada entre medias	explotación puramente por adherencia	locomotoras y unidades múltiples normales
Cremallera solo en tramos empinados	explotación mixta	vehículos con H en la designación, como HGe
Cremallera continua	ferrocarril de cremallera puro	vehículos especiales, a menudo con parque propio
Ancho de vía estrecho, radios cerrados	red de vía métrica	vehículos con G en la designación
Tercer carril o carril conductor	sistema ferroviario propio	vehículos fuera del esquema clásico

Observar y fotografiar líneas de montaña

En los ferrocarriles de montaña de vía métrica rigen reglas fotográficas distintas a las de una línea de alta velocidad. Los trenes son lentos, el paisaje es la mitad del trabajo hecho, y el acceso suele ser la parte más difícil. Cuánto influye el paisaje lo demuestra el viaducto de Landwasser cerca de Filisur. Cómo se construyeron estas líneas de montaña lo muestra, pocos kilómetros más allá, el Museo Ferroviario de Albula en Bergün.

Qué distancia focal es realista lo aclara la guía sobre el mejor teleobjetivo para fotografía ferroviaria. Y si quieres saber qué circula ahora mismo por una línea suiza, te ayuda la guía para seguir trenes en directo en Suiza.

Por qué los ferrocarriles de cremallera merecen un capítulo aparte

El rozamiento tiene un límite. En una línea ferroviaria normal, la fuerza de tracción se transmite exclusivamente por el contacto entre la rueda de acero y el carril de acero, y ese contacto es pequeño: en un vehículo pesado, del tamaño de una palma de la mano por rueda. Precisamente esa baja fricción hace que el ferrocarril sea tan eficiente energéticamente, y precisamente ella se convierte en un problema en las pendientes.

A partir de cierta pendiente, un vehículo de adherencia patina antes de poner el tren en movimiento, y algo peor: ya no puede frenar con seguridad cuesta abajo. Hasta dónde se puede llevar ese límite lo demuestra el Ferrocarril de Bernina, que alcanza su extremo del valle en Tirano sin ninguna cremallera. La cremallera resuelve ambos problemas a la vez. La rueda dentada engrana por forma, es decir, transmite la fuerza no por rozamiento, sino por los flancos de los dientes. Por eso la tracción por cremallera es tan importante cuesta abajo como cuesta arriba.

El precio es el esfuerzo: hay que tender las cremalleras, mantenerlas y despejarlas de nieve en invierno, los vehículos necesitan engranajes y frenos adicionales, y la entrada y salida del tramo de cremallera solo puede hacerse a baja velocidad. La explotación mixta, para la que se construyó la HGe 4/4, limita ese esfuerzo a los tramos donde realmente hace falta. Otras líneas de vía métrica lo evitan por completo: el Ferrocarril del Albula cerca de Bergün gana su desnivel únicamente mediante túneles de vuelta y adherencia.

Confusiones habituales

Los parientes más cercanos en la red de vía métrica son la unidad múltiple de cremallera ABDeh 4/8 «Komet» y la unidad del Gornergrat Bhe 4/8, ambas nombradas según el mismo sistema de letras, pero con compartimentos de viajeros en lugar de una caja de locomotora pura.

Conclusión

La HGe 4/4 es un ejemplo perfecto de por qué merece la pena el sistema de designación suizo: tres letras y una fracción te indican el tipo de tracción, el ancho de vía, el perfil de la línea y el número de ejes, sin que tengas que consultar ni una sola lista. Sobre el terreno, el camino más rápido pasa por la vía: donde hay cremallera, circulan vehículos de cremallera, y el resto se deduce de la inscripción del vehículo.