Chemin de fer touristique S.T.A.R.

Mise à jour : août 2026 – La plupart des chemins de fer touristiques font deux rondes par jour et appellent cela un horaire. Le chemin de fer touristique S.T.A.R., dans la province de Groningue, procède autrement : il reproduit un schéma horaire proche de celui d’une véritable ligne secondaire et rejoint le réseau national à Veendam. Qui veut savoir comment fonctionnait le trafic de ligne secondaire néerlandais avant l’électrification trouve ici l’exemple conservé le plus fidèle.

Documenter un trafic cadencé comme sur le réseau national

Plusieurs circulations par jour, cela veut dire beaucoup d’observations. Saisis-les tant qu’elles sont fraîches.

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Pourquoi cette ligne n’est pas un train d’excursion

La différence a l’air formelle, mais elle se ressent immédiatement sur le terrain. Un chemin de fer touristique qui fait deux rondes d’excursion concentre tout sur deux créneaux ; tu te postes à un endroit, tu fais deux images et ta journée est derrière toi. La S.T.A.R. suit au contraire un schéma qui te permet de changer de poste : tu prends le même train à plusieurs endroits, ou tu attends le croisement dans un point d’exploitation.

S’y ajoute la correspondance avec le réseau. À Veendam s’arrête le réseau de ProRail ; au-delà, la ligne appartient au chemin de fer touristique. Il en naît une image que la plupart des lignes préservées n’offrent pas : automotrice régionale moderne et train touristique historique dans la même gare, chacun sous sa propre responsabilité.

Train touristique et train régional en comparaison directe

Qui se tient à Veendam voit les deux systèmes côte à côte. Les différences sont plus parlantes que n’importe quelle description.

Dans le trafic régional de la région circulent des engins d’Arriva Nederland, dont des automotrices des types GTW et WINK. Toutes deux sont des automotrices articulées modernes, et donc l’exact contraire de ce qui roule sur la ligne touristique.

Le diesel comme règle, la vapeur comme exception

L’épine dorsale de l’exploitation, c’est le diesel. Tu y croises des locomotives diesel de ligne d’origine néerlandaise datant de l’époque précédant l’électrification généralisée, des engins de manœuvre et des autorails. S’y ajoutent des voitures voyageurs dont la construction s’accorde à ces engins, ainsi que des locomotives à vapeur pour les journées spéciales annoncées.

Cette composition est un choix délibéré : elle restitue l’époque d’exploitation où la ligne portait réellement du trafic. Les rames historiques comme la famille Plan V font partie, aux Pays-Bas, des engins que les exploitants touristiques ont sauvés après leur retrait du service régulier.

La différence avec les chemins de fer touristiques allemands est plus grande qu’il n’y paraît au premier abord. Là-bas, la vapeur est au centre et le diesel ne sert souvent que de réserve ; ici, c’est l’inverse : le diesel est la règle, la vapeur le rendez-vous exceptionnel. Cela tient à l’histoire de la ligne – quand elle a porté son dernier trafic régulier, la locomotive à vapeur avait disparu depuis longtemps. Un chemin de fer touristique qui prend son époque au sérieux doit donc rouler en traction diesel, même si la vapeur attire plus sûrement les visiteurs.

Je ne me prononce pas sur des numéros d’exploitation précis : le parc en état de marche varie au gré des échéances de maintenance et de l’état de l’atelier, et il n’existe pas de liste publique tenue à jour. Note le type et les inscriptions – c’est à cela que sert le carnet d’observations.

Comment préparer ton changement à Veendam

Deux mondes ferroviaires, un seul carnet de bord

Automotrice régionale et diesel touristique dans la même gare – saisis proprement séparés.

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Photographier dans l’immensité des Veenkoloniën

Le paysage est l’élément déterminant. Canaux rectilignes, champs à perte de vue, presque aucune végétation au bord de la voie et pratiquement pas de caténaire – des conditions qui n’existent pas sur les lignes touristiques boisées. Le prix à payer : il n’y a aucun premier plan naturel et aucune protection contre le vent ou le soleil.

Fondation plutôt qu’association – et ce qui en découle

La structure porteuse est une fondation de droit néerlandais. Elle n’a pas de membres, mais un conseil d’administration et un objet défini. Pour l’exploitation, cela change peu de chose : conduite, accompagnement des trains, atelier et entretien de la ligne reposent sur des bénévoles, et l’ampleur de l’offre dépend de qui est disponible.

Ce qui est remarquable, c’est l’ambition. Un chemin de fer touristique qui assure un trafic cadencé sur sa propre infrastructure doit entretenir lui-même la voie, les passages à niveau et la signalisation – ce n’est pas le même effort que trois kilomètres de ligne d’excursion. Qui s’intéresse à ce travail trouvera des pistes dans l’article sur les associations ferroviaires. Les petites installations ont d’ailleurs leurs propres qualités, comme le montre cet article.

Conclusion

La S.T.A.R. est le chemin de fer touristique fait pour celles et ceux qui veulent voir de l’exploitation et pas seulement du matériel. Horaire, deux antennes, croisements et une vraie correspondance avec le réseau donnent une journée qui a le goût d’une exploitation ferroviaire et non d’une visite de musée.

Le prix à payer, c’est la situation géographique. Groningue est loin, et l’accès se prépare. Qui accepte ce détour obtient en échange l’un des chemins de fer touristiques les plus originaux d’Europe occidentale.

Un jour de circulation, beaucoup d’observations

Avec un vrai trafic cadencé, cela s’accumule vite. Note tout avant que tout se mélange.

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