Série V 200 de la DB

Mis à jour : août 2026 – Peu de désignations de véhicules allemandes créent autant de confusion que V 200 : la Bundesbahn et la Reichsbahn ont désigné ainsi deux locomotives totalement différentes. Cette page sépare clairement les deux, montre les caractéristiques de la V 200 diesel-hydraulique classique et explique où tu peux réellement rencontrer ces machines aujourd’hui.

Qu’est-ce que la série V 200 ?

La V 200 de la Deutsche Bundesbahn est une locomotive de ligne diesel-hydraulique à quatre essieux avec deux moteurs diesel, développée sous la direction de Krauss-Maffei et construite en série à partir des années 1950. Conçue pour 140 km/h, elle assurait des prestations de voyageurs de qualité là où il n’y avait pas de caténaire – incarnant ainsi le passage de la traction vapeur à la traction diesel à l’Ouest.

Dans le système de numérotation ultérieur, la première série a circulé comme série 220, la V 200.1 à puissance accrue comme série 221. Les deux variantes se ressemblent beaucoup extérieurement ; le numéro de véhicule inscrit est la différence la plus fiable.

Deux locomotives, un nom : V 200 à la DB et à la DR

La Deutsche Reichsbahn utilisait la même désignation pour un véhicule totalement différent : une machine diesel-électrique à six essieux de construction soviétique, classée plus tard comme série 120. Les deux n’ont que le nom en commun.

L’ordre systématique pour passer en revue les caractéristiques figure dans l’guide pour déterminer les séries. Pour le niveau du numéro, l’article sur le numéro UIC et sa clé de contrôle aide, car les véhicules de musée en état de marche portent, à côté de l’inscription historique, un numéro de véhicule actuel complet.

Pourquoi deux moteurs et une transmission hydraulique ?

Le concept de la V 200 paraît inhabituel aujourd’hui, mais c’était la solution évidente à l’époque de sa conception. Un seul moteur diesel de la puissance souhaitée aurait été trop lourd et trop volumineux pour tenir dans une caisse de cette classe. Deux moteurs de taille moyenne, en revanche, se laissaient acquérir, entretenir et – avantage souvent sous-estimé – arrêter individuellement en cas de faible charge. Si un moteur tombe en panne, la locomotive reste mobile à demi-puissance au lieu de rester bloquée.

La transmission hydraulique correspond à cette logique. Au lieu d’un générateur, de moteurs de traction et d’une commande électrique complexe, un convertisseur de couple transmet en continu la puissance du moteur aux essieux. Cela économise de la masse et reste mécaniquement relativement simple. Le prix à payer : deux chaînes de traction complètes avec un entretien doublé – une raison pour laquelle le type diesel-électrique s’est imposé à long terme.

Pour l’observateur, cela a une conséquence pratique : on entend la différence. Avec une transmission hydraulique, le régime moteur change sensiblement au démarrage, tandis que la force de traction s’installe en douceur. Les machines diesel-électriques, elles, montent en régime de façon régulière, bien audibles grâce aux ventilateurs de refroidissement. Qui se trouve dans de mauvaises conditions de visibilité ou ne voit la locomotive que de dos dispose ainsi d’un critère de détermination supplémentaire, sonore.

Classement dans l’exploitation ferroviaire

La V 200 a occupé un rôle qui n’existe plus aujourd’hui sous cette forme : des prestations de voyageurs rapides sur des grandes lignes non électrifiées. Avec l’avancée de l’électrification et l’arrivée de séries plus récentes, ce domaine de tâches a disparu. Le type est resté dans le patrimoine muséal : le Bayerisches Eisenbahnmuseum à Nördlingen associe l’une des plus grandes collections de véhicules d’Allemagne à son propre trafic de ligne. En pur dépôt de véhicules travaille en revanche le DB-Museum Koblenz, dans un ancien dépôt à Coblence-Lützel. Au Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn, vapeur, diesel et électriques anciennes se côtoient dans la remise rotonde.

Domaine de tâches	Autrefois	Aujourd’hui
Trains de voyageurs rapides sans caténaire	Tâche centrale de la série	Reprise par des automotrices et des locomotives plus modernes
Lourds trains de marchandises	Occasionnellement, surtout pour la variante renforcée	Plus aucun engagement régulier
Trafic spécial et muséal	Phénomène marginal	Pratiquement le seul domaine d’emploi restant
Convoyages et trajets d’atelier	Quotidien	Souvent la chance d’observation la plus réaliste pour les spotteurs

Qui veut suivre la ligne d’évolution : la succession ouest-allemande dans le service de ligne a été assurée par les machines monomoteurs de la famille V 160, comme la série 216 et plus tard la polyvalente série 218. Le pendant est-allemand de la V 200 en termes de rôle et d’exigences était la série V 180, également à deux moteurs et transmission hydraulique.

Conseils spotting et photo

Le choix du lieu, la perspective et la planification de la lumière sont traités en détail dans le guide de la photographie ferroviaire. Pourquoi la distance de sécurité par rapport à la voie n’est pas une question d’interprétation, l’article sur la distance de sécurité au bord de la voie l’explique.

Confusions fréquentes

Conclusion

La V 200 illustre bien pourquoi il ne faut jamais lire une désignation de véhicule sans contexte. Seule la combinaison du nombre d’essieux, du type d’entraînement et du numéro indique lequel des deux types homonymes se trouve devant toi. Une fois le classement clair, il reste l’une des diesels allemandes les plus photogéniques – qu’on ne rencontre toutefois plus aujourd’hui qu’avec une date au calendrier.