Siemens Mireo Plus B

Mis à jour : août 2026 – Une automotrice avec pantographe qui circule pourtant sur des lignes sans caténaire : le Siemens Mireo Plus B est la version à batteries de la plateforme Mireo et, à ce titre, l’un des véhicules qui illustrent la transformation du transport régional allemand. Cette page te montre comment le reconnaître et comment le distinguer proprement de la version à hydrogène et de l’automotrice purement électrique.

Qu’est-ce que le Siemens Mireo Plus B ?

Le Mireo Plus B est une automotrice électrique à batteries pour le transport régional, construite sur la base de la plateforme Mireo de Siemens Mobility. Sous caténaire, elle fonctionne comme une automotrice électrique ordinaire et recharge au passage ses batteries de traction. Lorsqu’elle quitte la section électrifiée, elle abaisse son pantographe et continue sur batterie.

Le véhicule répond ainsi à un problème très concret : de nombreuses lignes régionales allemandes ne sont que partiellement électrifiées. Une automotrice purement électrique ne peut pas y passer, tandis qu’un autorail diesel parcourt inutilement les sections électrifiées au moteur thermique. Le BEMU – battery electric multiple unit – comble exactement cette lacune.

Distinguer les versions de traction de la famille Mireo

Siemens livre la plateforme Mireo en plusieurs versions de traction. La caisse est quasiment identique – la différence se trouve sur le toit.

Version	Pantographe	Équipements de toiture	Circule sans caténaire
Mireo (électrique)	oui	plat, épuré	non
Mireo Plus B	oui	grands conteneurs de batteries	oui, sur batterie
Mireo Plus H	non	réservoirs d’hydrogène et pile à combustible	oui, à l’hydrogène

On en tire un test en deux questions qui fonctionne pratiquement toujours : y a-t-il un pantographe ? Et y a-t-il en plus de grands conteneurs sur le toit ? Deux fois oui, c’est un train à batteries. Le Mireo Plus H n’a pas de pantographe, le Mireo purement électrique des séries 463 / 464 pas de conteneurs de batteries.

Ce que tu peux observer en exploitation

Les véhicules à batteries rendent visible quelque chose qui reste d’ordinaire caché : la transition entre infrastructure électrifiée et non électrifiée.

L’article sur le numéro UIC explique en détail comment est construit ce numéro à douze chiffres et ce que signifient ses différents blocs. Pour aborder méthodiquement des véhicules inconnus, le guide pour identifier les séries t’aidera.

Comment fonctionne une automotrice à batteries au quotidien

Le concept derrière le sigle BEMU est plus simple qu’il n’y paraît – et il explique pourquoi ces véhicules ont l’apparence qu’ils ont.

Sous caténaire, c’est une automotrice électrique normale. Le pantographe est au contact du fil, la traction tire sa puissance directement du réseau. Dans le même temps, une partie de l’énergie est dirigée vers les batteries de traction. Le train se recharge donc en marche, sans nécessiter de temps d’arrêt.

Sans caténaire, c’est la batterie qui fournit. Le pantographe est abaissé, la chaîne de traction reste la même. Du point de vue des voyageurs, rien ne change – pas de changement de moteur, pas de saut de bruit, pas de panache d’échappement.

Le freinage est électrique dès que possible. Au freinage, le moteur de traction fonctionne en générateur et renvoie de l’énergie. Sous caténaire, elle part dans le réseau ; sans caténaire, dans la batterie. Sur les lignes à arrêts rapprochés, cette part est considérable.

On en déduit les caractéristiques de construction que tu vois sur le véhicule : les batteries ont besoin de place et de refroidissement, c’est pourquoi elles se trouvent dans des conteneurs sur le toit plutôt que sous le plancher. Le pantographe reste indispensable, car sans fil de contact, il n’y a pas non plus de recharge.

Et on en déduit la logique d’exploitation : un BEMU ne remplace pas l’électrification, il comble des lacunes. Il est intéressant quand une section suffisamment longue est électrifiée et que la lacune entre les deux reste dans l’autonomie prévue. C’est pourquoi les zones d’engagement de ces véhicules ne doivent jamais rien au hasard – elles suivent l’infrastructure.

Engagements, parc et ce qui change

Pour les véhicules à traction alternative, une règle vaut plus que jamais : tout ce qui touche aux exploitants, aux réseaux et aux effectifs est susceptible de changer. Le transport régional fait l’objet d’appels d’offres, et chaque attribution peut modifier l’affectation des véhicules, leur détenteur et leur livrée. En outre, l’engagement dépend de l’infrastructure : sans infrastructure de recharge adaptée et sans ligne partiellement électrifiée, un BEMU n’a aucun sens.

Ce qui reste stable en revanche :

• La conception. Conteneurs de toiture et pantographe restent le signe distinctif, quelle que soit la couleur.
• Le numéro de véhicule. Il reste sur le véhicule, même quand l’exploitant ou les inscriptions changent.
• Le code de type 94. Même un train à batteries est une rame électrique dans le système UIC.

Pour savoir quels véhicules circulent réellement en ce moment, travaille avec les observations en direct et les données en temps réel plutôt qu’avec des listes par réseau, qui peuvent être dépassées après chaque changement de service.

Confusions fréquentes

Autre candidat réaliste : la série 557 (CAF Civity BEMU), même concept de traction, autre constructeur. Ici, c’est la forme de la tête qui tranche, pas le toit – car les deux ont des conteneurs de toiture.

Conclusion

Le Mireo Plus B est un véhicule qui s’identifie grâce à deux observations : pantographe présent, conteneurs de batteries sur le toit. Tout le reste – autonomie, réseau d’engagement, nombre d’exemplaires – dépend du projet et change avec les attributions et l’infrastructure. Si tu veux documenter proprement, note le numéro de véhicule et ne recopie pas des chiffres d’autonomie de seconde main.