L’essentiel en bref
- DLM construit des locomotives à vapeur après la fin de l’ère de la vapeur – pas comme reconstruction, mais comme conception techniquement développée.
- Le signe distinctif est la chauffe au fioul. Pas de soute à charbon, pas d’étincelles, un échappement nettement plus propre.
- L’accent porte sur les chemins de fer à crémaillère et touristiques, où la vapeur est un argument de vente et non un projet nostalgique.
- Le second métier, ce sont les transformations : les machines historiques reçoivent une chauffe et une exploitation modernes.
- La circulation n’est jamais assurée par DLM elle-même – les locomotives appartiennent aux compagnies qui les commandent et circulent chez elles.
Sommaire
- 1.Fiche d’identité
- 2.Domaines d’activité
- 3.L’histoire en accéléré
- 4.Comment reconnaître l’entreprise
- 5.Forces et faiblesses
- 6.Pourquoi construire encore des vapeurs après 1968
- 7.La chauffe au fioul : le détail qui change tout
- 8.Comment aborder une locomotive à vapeur inconnue
- 9.Construction neuve, transformation, restauration – trois choses différentes
- 10.Quelles sont tes chances de voir une circulation vapeur ?
- 11.Est-ce une locomotive à vapeur moderne ?
- 12.Conclusion
- 13.Questions fréquentes
Fiche d’identité
| Rôle dans le système | Constructeur spécialisé en technique vapeur – construction neuve, transformation et modernisation |
|---|---|
| Siège | Winterthour, Suisse – sur le site historique de la construction de locomotives suisse |
| Fondation | dans les années 1990, alors que la construction de locomotives à vapeur avait cessé en Europe depuis longtemps |
| Marque de fabrique | locomotives à vapeur chauffées au fioul léger plutôt qu’au charbon |
| Clientèle type | chemins de fer à crémaillère et touristiques, associations de chemins de fer touristiques, navigation à vapeur |
| Exploitation de trains propre | aucune – la circulation est assurée par les compagnies qui commandent les véhicules |
| Second pilier | machines à vapeur hors du rail, par exemple pour les bateaux à roues à aubes |
| Site officiel | dlm-ag.ch |
Domaines d’activité
L’histoire en accéléré
Comment reconnaître Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG (DLM)
Est-ce vraiment un train Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG (DLM) ?
- Pas de soute à charbon – les machines chauffées au fioul emportent un réservoir plutôt qu’une réserve de charbon en vrac
- Échappement propre – pas d’étincelles, presque pas de cendres volantes, échappement le plus souvent clair à invisible
- Cabine fermée – les constructions neuves ont vitrage et protection contre les intempéries plutôt qu’une cabine ouverte
- Détails modernes sur une silhouette ancienne – tuyaux, instruments et appareils de régulation qui n’existaient pas historiquement
- Pas de chauffeur au sens classique – la chauffe est régulée, pas pelletée
- Plaque de constructeur plutôt que romantisme du millésime – les constructions neuves portent des années de fabrication qui ne correspondent pas à la silhouette
Forces et faiblesses
Ce qui caractérise l’entreprise
- Les vapeurs neuves sont extrêmement rares – chaque observation vaut une fiche à part
- Les machines chauffées au fioul circulent même en cas de risque d’incendie de forêt, quand les locomotives à charbon doivent s’arrêter
- Moins de fumée signifie une vue plus dégagée sur la machine et le paysage à la photo
- Les véhicules circulent chez des compagnies touristiques avec un horaire d’été fiable
Là où ça coince
- Très petites séries – la chance d’une observation fortuite est faible
- Les locomotives chauffées au fioul ne produisent pas le panache de fumée que beaucoup de photographes attendent
- Les véhicules se trouvent chez les compagnies exploitantes, pas chez le constructeur – le nom de l’entreprise n’apparaît pas au bord des voies
- Il n’existe pas de source publique fiable sur le carnet de commandes et les chiffres de production
- Les engagements se concentrent sur la saison et les lignes de montagne, presque jamais dans le trafic quotidien
Mis à jour : août 2026 – Quand les Chemins de fer fédéraux suisses ont mis fin, en 1968, à l’exploitation régulière à vapeur, la construction de locomotives à vapeur était considérée comme terminée en Europe. C’est exactement contre cela que travaille la Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG à Winterthour. Elle a livré, après la fin de l’ère de la vapeur, des locomotives à vapeur sorties d’usine – pas des reconstructions, mais des machines à chauffe au fioul, cabine fermée et régulation moderne.
Consigner les observations vapeur avec le numéro de fabrication
Pour les petites séries, chaque détail compte – numéro, compagnie et date saisis en quelques secondes.
Pourquoi construire encore des vapeurs après 1968
L’exploitation à vapeur n’a pas été abandonnée parce que la technique était mauvaise, mais parce qu’elle demandait beaucoup de personnel. Un chauffeur, de longs temps de mise en chauffe, l’approvisionnement en charbon, l’évacuation des cendres : dans le trafic quotidien, cela ne se justifiait plus face au diesel et à la traction électrique.
Dans une niche, le calcul s’inverse. Sur un chemin de fer de montagne touristique, la locomotive à vapeur n’est pas le moyen de transport, mais le produit. Le voyageur vient pour la machine. Qui y exploite une locomotive qui démarre de façon fiable, mobilise peu de personnel et ne crée pas de risque d’incendie de forêt fait une meilleure affaire qu’avec un autorail diesel.
C’est exactement là que DLM intervient. Les constructions ne reprennent pas des plans historiques, mais reformulent le principe de la vapeur avec les matériaux, la technique de régulation et les exigences de sécurité d’aujourd’hui. Le résultat, ce sont surtout des locomotives à crémaillère pour chemins de fer de montagne en Suisse et en Autriche – des véhicules qui ressemblent à des locomotives à vapeur mais se comportent, sur le plan de l’exploitation, plutôt comme des engins moteurs modernes.
La chauffe au fioul : le détail qui change tout
Qui veut identifier une locomotive à vapeur regarde normalement la disposition des essieux, la position de la chaudière et la forme de la cabine. Avec la technique vapeur moderne s’ajoute un signe visible à 200 mètres : l’échappement.
Une machine chauffée au charbon rejette à chaque démarrage un panache sombre chargé d’étincelles et de cendres volantes. Une machine chauffée au fioul ne le fait pas. L’échappement reste clair ou est à peine visible par temps chaud. Sur le tender ou le réservoir, il manque le tas de charbon en vrac – à la place se trouve un réservoir fermé. Et dans la cabine, il n’y a pas de chauffeur qui pellette, mais une installation de brûleur régulée.
Cela a des conséquences opérationnelles que tu perçois au bord des voies. Les machines chauffées au fioul sont plus rapidement prêtes à l’emploi, car la mise en chauffe n’a pas besoin d’être conduite à la main. Elles maintiennent la pression de chaudière plus régulièrement, ce qui fait, sur les rampes, la différence entre une marche normale et une marche laborieuse. Et elles ont le droit de circuler là où les autorités ont décrété une interdiction d’étincelles en période de sécheresse – pour une compagnie dont l’activité estivale dépend de la locomotive à vapeur, ce n’est pas un détail, mais une question de survie.
D’abord la chauffe, ensuite le type
Note toujours les deux lors d’une observation vapeur : le type et la chauffe. La même série peut circuler dans les deux variantes, et c’est la différence décisive pour des analyses ultérieures. Comment construire ton archive pour cela est expliqué dans le guide du journal d’observations.
Comment aborder une locomotive à vapeur inconnue
Compter la disposition des essieux
Compte séparément essieux moteurs et essieux porteurs. Cela délimite le plus vite le type et fonctionne aussi à distance.
Vérifier la réserve
Soute à charbon ou réservoir ? Ce regard décide si tu as affaire à une machine classique ou modernisée.
Chercher la crémaillère
Des pignons visibles entre les roues signalent un chemin de fer de montagne. Les pures locomotives à crémaillère ont un mécanisme d’aspect totalement différent des machines à adhérence.
Lire la plaque de constructeur
Constructeur, numéro de fabrication et année figurent le plus souvent sur le côté du châssis ou de la cabine. Une année de construction récente sur une silhouette ancienne est l’indice le plus sûr d’une construction neuve.
Noter l’exploitant
La locomotive appartient à la compagnie, pas au constructeur. Sans exploitant, l’observation est ensuite difficile à retrouver.
Construction neuve, transformation, restauration – trois choses différentes
Dans le langage du milieu, ces termes se mélangent. Ils décrivent pourtant des véhicules totalement différents.
| Approche | Ce qui se passe | Résultat sur le véhicule | Commanditaire type |
|---|---|---|---|
| Construction neuve | conception entièrement nouvelle | année de construction moderne, chauffe moderne | chemins de fer à crémaillère et touristiques |
| Transformation | chauffe et exploitation renouvelées | silhouette ancienne, technique nouvelle en détail | chemins de fer de musée et touristiques |
| Restauration | retour à l’état d’origine | fidèle à l’historique, chauffe au charbon | associations et musées |
| Remise en état | remise en service apte à circuler | extérieur inchangé, nouvelle chaudière possible | ateliers comme Meiningen |
La différence n’est pas académique. Une SBB C 5/6 restaurée est délibérément exploitée telle qu’elle a été livrée. Une machine transformée comme certaines série 52.80 est optimisée pour l’aptitude à circuler dans l’environnement actuel. Et la 18 201 montre jusqu’où les transformations peuvent aller.
Ne rate pas les journées vapeur
Avec l’appli Traintrack, tu vois ce que d’autres signalent en ce moment comme observations vapeur.
Quelles sont tes chances de voir une circulation vapeur ?
Le déplacement en vaut-il la peine ?
L’annonce de la compagnie prime sur toute statistique – la vapeur ne circule que si la machine est apte au service.
Est-ce une locomotive à vapeur moderne ?
Technique vapeur moderne quand …
- un réservoir de fioul est emporté plutôt qu’une réserve de charbon
- l’échappement reste sans étincelles et sans panache sombre
- la plaque de constructeur montre une année postérieure à la fin de l’ère de la vapeur
À vérifier de plus près quand …
- une silhouette historique a un échappement étonnamment propre
- des instruments et écrans modernes sont visibles dans la cabine
- la locomotive circule en cas de risque d’incendie de forêt pendant que d’autres restent au dépôt
Locomotive à charbon classique quand …
- du charbon est visiblement entassé et un chauffeur pellette
- des étincelles et des cendres volantes apparaissent au démarrage
- l’exploitant met explicitement en avant l’état de livraison d’origine
Sur le plan photographique, les deux variantes valent le coup, mais différemment. Sur des lignes en courbe comme la ligne de l’Albula près de Bergün ou au viaduc du Landwasser, une vue claire sur le mécanisme vaut plus qu’un panache de fumée. Sur la ligne du Brocken des chemins de fer à voie étroite du Harz, c’est l’inverse : là, la fumée fait partie du sujet.
L’exploitation vapeur implique chaleur et étincelles
Autour du foyer des locomotives à vapeur règnent des températures élevées, et la chauffe au charbon projette des étincelles. Garde tes distances, photographie depuis les quais et les points accessibles au public, et ne pénètre pas dans les installations de voies. Les règles figurent dans Distance de sécurité au bord des voies et dans l’article sur le règlement intérieur en gare.
Conclusion
La DLM AG n’est ni un musée ni un projet nostalgique, mais une entreprise spécialisée portée par une thèse claire : la traction vapeur est une technique qu’on peut développer, plutôt que simplement conserver. Pour les spotteurs, c’est important, car cela produit des véhicules qui ne rentrent dans aucun des tiroirs habituels.
Si tu vois une locomotive à vapeur à l’échappement propre, au réservoir de fioul et à la cabine fermée, tu n’as pas devant toi une machine ancienne mal restaurée. Tu vois de la construction vapeur moderne – et l’une des catégories de véhicules les plus rares qui soient. Pour ton archive, cela signifie : de tels véhicules méritent d’être saisis avec une description complète, car ils ne figurent proprement dans aucune liste standard et le parc évolue à peine sur plusieurs années.
En bref
Un constructeur de petites séries avec un signe distinctif : chauffe au fioul plutôt qu’au charbon. Qui repère l’absence de soute à charbon et l’échappement propre reconnaît de la technique vapeur moderne – quel que soit l’âge apparent de la silhouette.
Les véhicules rares méritent une note soignée
Type, chauffe, exploitant et numéro de fabrication – réunis en une seule fiche dans Traintrack.
Résumé
- L’entreprise réfute l’idée que la construction de locomotives à vapeur soit un chapitre clos : il existe des niches où la technique fonctionne économiquement.
- Qui voit une locomotive à vapeur à l’échappement propre et à la cabine fermée n’a probablement pas affaire à une machine ancienne restaurée, mais à une technique vapeur moderne.
- Les petites séries rendent chaque rencontre digne d’être documentée – la note complète du numéro de fabrication et de l’exploitant vaut ici la peine.
- Il n’existe pas de source publique sérieuse sur les chiffres de production et le carnet de commandes ; cette page s’en tient donc au type et au principe.
Questions fréquentes
Construit-on vraiment encore des locomotives à vapeur neuves aujourd’hui ?
En très petit nombre, oui. La DLM AG à Winterthour a livré, après la fin de l’exploitation régulière à vapeur, des locomotives à vapeur sorties d’usine, surtout des locomotives à crémaillère pour chemins de fer de montagne touristiques. Ce n’est pas un marché de masse, mais une niche : là où la vapeur est le produit lui-même, l’investissement se justifie.
Comment reconnaître une locomotive à vapeur chauffée au fioul ?
À l’absence de réserve de charbon et à l’échappement. Là où une locomotive à charbon a une soute remplie, la chauffe au fioul dispose d’un réservoir fermé. L’échappement est nettement plus propre, aucune étincelle ne vole, et le panache reste clair ou disparaît totalement. Pour déterminer le type, la voie habituelle reste le guide pour identifier les séries.
Pourquoi le fioul plutôt que le charbon ?
Trois raisons : le risque d’étincelles, la facilité d’exploitation et le personnel. La chauffe au fioul se règle comme un brûleur, au lieu d’être pelletée à la main. Dans les régions boisées et sèches, l’absence d’étincelles est souvent la condition même pour être autorisé à circuler. Et une exploitation sans chauffeur au sens classique est plus facile à organiser en personnel.
DLM fait-elle circuler ses propres trains ?
Non. Comme tout constructeur, l’entreprise livre des véhicules qui appartiennent ensuite aux compagnies qui les ont commandés. La circulation est assurée par leur personnel, sous leur certification. Le nom de l’entreprise ne figure donc tout au plus que sur la plaque de constructeur, jamais dans le cartouche d’inscriptions comme détenteur – comment bien distinguer détenteur et exploitant est expliqué dans Qui exploite vraiment ce train ?.
Que fait DLM en dehors des locomotives ?
Des machines à vapeur hors du rail. Des propulsions vapeur modernes ont été livrées pour des bateaux à roues à aubes sur des lacs suisses, et il existe aussi des applications stationnaires. Le dénominateur commun est toujours le même : une technique ancienne reconstruite avec les matériaux, la régulation et les exigences de sécurité d’aujourd’hui.
Les locomotives transformées sont-elles encore historiquement authentiques ?
C’est le débat permanent du milieu. Une machine convertie à la chauffe au fioul est plus apte à l’exploitation et moins coûteuse à faire circuler, mais s’écarte dans le détail de son état de livraison. Pour ton carnet, cela signifie : note l’état, pas seulement le type. Une série 52.80 chauffée au fioul est autre chose qu’une version au charbon.
Où voit-on le plus facilement de la technique vapeur moderne ?
Sur les chemins de fer à crémaillère et touristiques de l’espace alpin, et là en horaire d’été. Des chemins de fer touristiques comme les chemins de fer à voie étroite du Harz circulent en revanche majoritairement de façon classique au charbon. Cela ne se planifie que via les horaires de chaque compagnie – les trains spéciaux se trouvent via le guide des trains spéciaux et circulations exceptionnelles.
En quoi DLM diffère-t-elle du Dampflokwerk Meiningen ?
Le Dampflokwerk Meiningen est un atelier de réparation avec construction de chaudières : il maintient le parc historique en état de marche. DLM vient de l’autre côté et développe la technique vapeur. Les deux sont des spécialistes, mais avec une orientation de base différente – conservation contre développement.
La photo vapeur vaut-elle le coup sans panache de fumée ?
Oui, mais autrement. Sans panache dense, tu vois plus clairement le mécanisme, la bielle et le paysage, ce qui est un avantage justement sur les lignes de montagne. Qui veut le panache classique doit chercher une machine chauffée au charbon. Les bases et les questions d’exposition figurent dans l’article Comment photographier les trains à vapeur.
Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG (DLM) : documente ses véhicules
Entreprise, véhicule, lieu et date saisis en quelques secondes – et visibles pour la communauté.
Le niveau opérationnel dans la base de données des opérateurs ferroviaires
Qui fait réellement rouler les trains, avec le marquage du détenteur et les signes distinctifs sur le véhicule.
Dampfzug-Betriebs-Gemeinschaft
La Dampfzug-Betriebs-Gemeinschaft (communauté d’exploitation de trains à vapeur) porte son principe dans son nom : plusieurs partenaires réunissent ce qu’il faut pour un train spécial à vapeur.
TouristiqueHarzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)
Les Harzer Schmalspurbahnen exploitent un réseau à voie métrique dans le Harz avec un service vapeur quotidien. Tu les reconnais déjà à la voie, bien avant qu’un train n’arrive.
TouristiqueMecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH & Co KG
La Mecklenburgische Bäderbahn Molli relie Bad Doberan à la côte baltique – à voie étroite, à la vapeur et en plein milieu de la rue. Cette page explique l’exploitation qui se cache derrière.
Grandes lignesSchweizerische Bundesbahnen (SBB)
Les Chemins de fer fédéraux suisses sont la compagnie ferroviaire nationale de la Suisse et présents dans tout le pays. Cette page montre ce que cela signifie sur le réseau et comment reconnaître leurs véhicules.
Véhicules typiques
SBB C 5/6 (Éléphant)
La C 5/6 « Éléphant » était la lourde locomotive à vapeur de trains de marchandises des SBB. Cette page explique désignation, disposition d’essieux et parc muséal actuel.
SérieSBB A 3/5
La A 3/5 était la locomotive à vapeur de trains rapides des SBB avant l’électrification. Cette page explique le système de désignation suisse et le parc muséal actuel.
SérieSérie 52.80 de la DR
La série 52.80 est la variante reconstruite de la locomotive de guerre 52 : 200 machines dotées d’une chaudière neuve, transformées à partir de 1960. C’est aujourd’hui l’une des locomotives à vapeur de musée les plus répandues.
Série18 201
La 18 201 est une pièce unique : assemblée en 1961 au Raw Meiningen à partir de pièces d’avant-guerre, homologuée pour 180 km/h et donc la locomotive à vapeur en état de marche la plus rapide du monde.
SérieSérie 52 des ÖBB
La série 52 est la variante autrichienne de la locomotive de guerre : une locomotive à vapeur pour trains de marchandises à cinq essieux accouplés. Voici comment la reconnaître à coup sûr.
Où croiser Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik AG (DLM)
Les lieux de spotting où tu croiseras régulièrement des véhicules de cette organisation – avec points de vue, heures de lumière et coordonnées.
Ligne de l’Albula près de Bergün
Entre Bergün et Preda, la ligne à voie métrique de l’Albula gagne plus de 400 mètres de dénivelé – avec des tunnels hélicoïdaux, des boucles et des viaducs sur un espace réduit. Un sentier didactique ferroviaire passe en plein milieu, et en hiver la route du col fermée devient une piste de luge.
Spot photoViaduc du Landwasser près de Filisur
Un viaduc courbe en calcaire qui, à 65 mètres de hauteur, s’engouffre sans prévenir dans un tunnel creusé dans la roche : le viaduc du Landwasser des Chemins de fer rhétiques est le sujet ferroviaire le plus célèbre de Suisse. Une plateforme officielle en fait l’un des rares sujets alpins que même les débutants obtiennent en toute sécurité.
Nœud ferroviaireBern Hauptbahnhof
Berne est le nœud autour duquel s’articule l’horaire suisse. Deux grandes compagnies ferroviaires se partagent les mêmes quais, sous la gare se trouve un chemin de fer à voie étroite avec sa propre gare terminus – et les quais comptent parmi les plus étroits du pays.
Voie étroiteChemins de fer à voie étroite du Harz vers le Brocken
Les chemins de fer à voie étroite du Harz exploitent le plus grand réseau à voie métrique continu d’Allemagne – et le seul service vapeur régulier de cette envergure. Sur la Brockenbahn, les trains montent chaque jour jusqu’au plus haut sommet du nord de l’Allemagne.
Autres entreprises
Dampflokwerk Meiningen
À Meiningen se trouve l’usine dont dépend l’exploitation vapeur en état de marche en Allemagne. On y construit des chaudières de locomotive à vapeur entièrement neuves, on y effectue les grandes révisions – et c’est là que se décide quelle machine historique circulera encore sous vapeur dans les prochaines années.
Chemin de fer touristiqueHarzer Schmalspurbahnen (HSB)
Les Harzer Schmalspurbahnen exploitent l’un des plus grands réseaux à voie métrique d’un seul tenant en Europe – et y circulent à la vapeur selon l’horaire. Brockenbahn, Harzquerbahn et Selketalbahn sont trois chemins de fer très différents sous un même toit.
Chemin de fer touristiqueMuseumsbahn Blonay–Chamby
Le chemin de fer-musée Blonay–Chamby relie sur quelques kilomètres deux réseaux à voie métrique actifs au-dessus des rives du Léman. L’association y fait circuler vapeur et traction électrique sur une ligne propre – et entretient en plus l’une des collections de véhicules historiques à voie étroite les plus complètes de Suisse.
Compagnie nationaleChemins de fer fédéraux suisses (CFF)
Les CFF ne désignent pas leurs véhicules par un numéro de série, mais par une combinaison de lettres qui code la vitesse, la classe de voiture et le mode de traction. Qui sait lire Re, RABe et Ee identifie un véhicule suisse plus vite qu’en consultant n’importe quelle base de données.
Guides du blog sur le sujet
- Comment photographier les trains à vapeur ? Le guide ultime de la photographie de trains à vapeur (équipement, réglages, lumière, spots)
- Trouver les trains spéciaux et circulations spéciales : comment n’en manquer aucune
- Identifier une série : reconnaître sûrement chaque locomotive et chaque automotrice
- Clubs ferroviaires en Allemagne, en Autriche et en Suisse : types, adhésion, coûts, conseils
- Tenir un journal d’observations : du bout de papier à une vraie base de données
← Retour à la rubrique « Constructeurs & technique ferroviaire »
