L’essentiel en bref
- La 50.40 était un essai d’économie : 31 machines de la série 50 ont reçu une chaudière de préchauffage Franco-Crosti.
- Son signe distinctif est unique : la cheminée est placée sur le côté au lieu du centre de la boîte à fumée.
- La consommation de charbon a baissé d’environ 22 % – le principe fonctionnait techniquement.
- La corrosion dans la chaudière de préchauffage a rendu l’entretien non rentable ; en juin 1967, toutes les machines étaient retirées.
- Aucune locomotive n’est conservée. La série n’existe plus aujourd’hui qu’en photos, plans et littérature spécialisée.
Sommaire
Fiche d’identité
| Type de véhicule | Locomotive-tender à vapeur pour trains de fret, transformation de la série 50 avec chaudière de préchauffage Franco-Crosti |
|---|---|
| Disposition d’essieux | 1'E h2 – un essieu porteur, cinq essieux moteurs couplés, deux cylindres |
| Nombre d’exemplaires | 31 locomotives, numéros d’exploitation 50 4001 à 50 4031 |
| Période de transformation | machine d’essai en 1954, transformations de série de 1958 à 1959 |
| Particularité | chaudière de préchauffage supplémentaire, d’où une seconde cheminée disposée sur le côté |
| Bénéfice attendu | environ 22 % d’économie de charbon par rapport au type d’origine |
| Problème en exploitation | forte corrosion dans la chaudière de préchauffage, réparations devenues non rentables |
| Retrait du service | toutes les machines retirées d’ici juin 1967 |
| Statut actuel | aucune locomotive conservée – la série n’existe plus qu’en photos et documents |
Signes distinctifs
Est-ce vraiment cette série que tu as devant toi ?
- Une cheminée disposée sur le côté au lieu du conduit classique centré sur la boîte à fumée – la particularité la plus frappante de toutes
- Partie chaudière épaissie, de forme inhabituelle, due à la chaudière de préchauffage supplémentaire
- Cinq essieux moteurs couplés avec un seul essieu porteur devant, deux cylindres extérieurs
- Numéros d’exploitation exclusivement dans la plage 50 4001 à 50 4031
- Visible uniquement sur des clichés historiques – la série n’existe plus en exploitation
Mis à jour : août 2026 – Une locomotive à vapeur dont la cheminée est placée sur le côté au lieu du centre : la série 50.40 est le type de locomotive à vapeur allemande d’après-guerre le plus frappant – et en même temps l’un des plus éphémères. 31 machines furent construites en transformant des locomotives de la série 50 selon le principe Franco-Crosti. Cette page t’explique ce qui se cache derrière cette chaudière inhabituelle, pourquoi le concept a échoué et pourquoi tu ne trouveras plus ces locomotives qu’en photo aujourd’hui.
Garde un œil sur les sujets ferroviaires historiques
Même quand une série n’existe plus – tes observations de ses cousines conservées ont leur place dans le journal de bord.
Qu’est-ce que la série 50.40 ?
La série 50.40 désigne 31 locomotives de la série 50, transformées avec une chaudière de préchauffage Franco-Crosti. Une machine d’essai fut construite en 1954, les 30 autres suivirent en 1958 et 1959. Elles portaient les numéros d’exploitation 50 4001 à 50 4031 et conservaient la disposition d’essieux et le mécanisme moteur du type d’origine : 1’E, deux cylindres.
L’objectif était l’économie de combustible. Et elle fut au rendez-vous – environ 22 % de charbon en moins par rapport au type de base. Le projet prit pourtant fin après quelques années : la chaudière supplémentaire corrodait si fortement que les réparations annulaient le gain économique. En juin 1967, toutes les machines étaient retirées du service. Aucune n’a été conservée.
Comment fonctionne une chaudière Franco-Crosti
L’idée est facile à comprendre : dans une locomotive à vapeur classique, une grande partie de l’énergie utilisée quitte la cheminée sans être exploitée. La chaudière Franco-Crosti en récupère une partie.
Détourner les fumées
Au lieu de s’échapper directement par la cheminée, les fumées sont conduites après la chaudière principale vers une seconde chaudière, disposée plus bas.
Préchauffer l’eau d’alimentation
Dans la chaudière de préchauffage, les fumées cèdent leur chaleur résiduelle à l’eau d’alimentation. L’eau arrive ainsi nettement plus chaude dans la chaudière principale.
Évacuer les fumées sur le côté
Comme les fumées ne s’échappent qu’après le préchauffeur, la cheminée n’est pas centrée sur la boîte à fumée, mais placée sur le côté de la chaudière – le signe distinctif immanquable.
Faire le calcul
Moins de perte de chaleur signifie moins de charbon. On mesurait environ 22 % d’économie – un argument solide sur le papier.
Le piège se trouve dans la physique : en refroidissant les fumées suffisamment, on passe sous le point de rosée. Un condensat se forme, agressif du fait des composés soufrés du charbon. C’est exactement ce qui a fait échouer le type au quotidien. Pour savoir comment situer systématiquement ce genre de différences constructives, consulte le guide pour identifier les séries.
Le seul signe qui dit tout
Il n’existe aucune autre série allemande construite en série avec une cheminée latérale. Si tu vois sur une photo historique un conduit qui n’est pas centré sur la boîte à fumée, l’identification est pratiquement acquise – le reste n’est plus qu’une vérification du numéro.
Situer la série : trois voies issues du même type de base
La série 50 était le véhicule de fret le plus construit d’Allemagne – et donc, logiquement, un point de départ fréquent pour des transformations. Les approches à l’Est et à l’Ouest ont profondément divergé.
| Variante | Administration ferroviaire | Approche | Nombre | Résultat |
|---|---|---|---|---|
| Série 50 | DRG, puis DB et DR | Type de base, 1’E h2 | plus de 3 000 | référence jusqu’à la fin de la traction vapeur |
| Série 50.35 | Deutsche Reichsbahn | chaudière neuve conventionnelle 50E | 208 | succès, nombreuses machines conservées |
| Série 50.40 | Deutsche Bundesbahn | chaudière de préchauffage Franco-Crosti | 31 | arrêt en 1967, aucune locomotive conservée |
| Série 52.80 | Deutsche Reichsbahn | reconstruction de la locomotive de guerre 52 | 200 | encore présente en exploitation muséale aujourd’hui |
La comparaison est instructive : la solution conservatrice de la série reconstruite 50.35 s’est imposée, tandis que l’expérience techniquement plus ambitieuse a échoué. Le type de base, la série 50 elle-même, resta en revanche employée sans contestation, et pour le service lourd, la série 44 à trois cylindres restait disponible.
Ce que tu vois aujourd’hui sera bientôt de l’histoire
La 50.40 montre à quelle vitesse une série peut disparaître. Documente ce qui roule encore aujourd’hui.
Recherche plutôt que spotting : comment trouver de la documentation
Pour cette série, il n’y a rien à photographier – aucun véhicule conservé, aucun monument, aucune machine de musée. Ce qui reste, c’est le travail d’archives, et il en vaut la peine :
- Archives photographiques historiques. Les clichés des années 1950 et 1960 montrent les machines en exploitation. Regarde bien les légendes : la cheminée latérale y est souvent mentionnée en premier.
- Rubriques historiques des grands forums ferroviaires. Des témoins de l’époque y rassemblent retours d’exploitation et photos originales. Le tour d’horizon sur la recherche autour du chemin de fer historique explique comment y chercher efficacement.
- Collections des musées ferroviaires. Même si aucune locomotive n’est conservée, des plans, des pièces et des documents d’exploitation se trouvent dans des fonds muséaux comme celui du musée allemand de la locomotive à vapeur de Neuenmarkt-Wirsberg, où tu peux mener tes recherches.
- Construire un classement propre. Qui collectionne du matériel historique a besoin très tôt d’une structure avec sources et datation. L’article sur les archives photo pour spotteurs propose une méthode pratique, applicable aussi à du matériel provenant d’autrui.
Prudence avec les chiffres trouvés en ligne
De nombreuses listes contradictoires circulent sur les séries retirées du service. Vérifie toujours les informations sur les effectifs, le devenir et les véhicules prétendument conservés auprès d’une seconde source indépendante. Pour la 50.40, la situation est claire : il n’existe plus aucune locomotive.
Si tu veux photographier les séries apparentées encore conservées, les règles habituelles s’appliquent : sur les sites muséaux et lors des circulations spéciales, les voies et les emprises ferroviaires sont interdites, les barrières et les consignes du personnel sont contraignantes. La technique propre à la vapeur – lumière, point de vue, gestion du panache de fumée – est traitée dans le guide comment photographier des trains à vapeur.
Il est intéressant de noter que le principe Franco-Crosti n’était pas une spécificité purement allemande. Il vient à l’origine d’Italie et y a également été testé sur plusieurs séries. Qui cherche des images en ligne tombe donc régulièrement sur des machines italiennes portant la même cheminée latérale caractéristique. Pour l’identification, cela signifie que la cheminée latérale atteste du type constructif, pas de la série précise. Seuls le numéro d’exploitation, les inscriptions et le profil du véhicule permettent de trancher entre une 50.40 allemande et une machine étrangère.
La série est aussi intéressante comme repère historique. Elle est née à une époque où la Deutsche Bundesbahn passait déjà à la traction diesel et électrique, tout en investissant encore dans l’optimisation de la traction vapeur. L’abandon du projet après quelques années tenait donc à des raisons non seulement techniques, mais aussi économiques : pour un mode de traction déjà voué à disparaître, une amélioration coûteuse ne se justifiait plus.
Confusions fréquentes
C’est plutôt une 50.40 si …
- la cheminée est placée sur le côté de la chaudière au lieu du centre de la boîte à fumée
- la partie chaudière paraît anormalement massive et en plusieurs parties
- tu comptes cinq essieux couplés avec un essieu porteur devant
- le numéro se situe entre 50 4001 et 50 4031
Regarde de plus près si …
- tu as devant toi une photo d’une locomotive Franco-Crosti italienne – le concept y a aussi été appliqué
- un cliché montre la machine d’essai dans son état de 1954, différent de la série
- les légendes ont été reprises d’autres sources sans vérification
Ce n’est pas une 50.40 si …
- la cheminée est centrée normalement sur la boîte à fumée
- quelqu’un prétend qu’une machine est conservée en état de marche – ce n’est pas le cas
- le numéro se situe hors de la plage 50 4001 à 50 4031
Conclusion
La série 50.40 est l’un des types de locomotives à vapeur allemandes les plus instructifs : pensée de façon technique cohérente, mesurablement meilleure en consommation, et pourtant un échec au quotidien. Sa cheminée latérale la rend reconnaissable entre toutes sur chaque photo. Pour les spotteurs, elle reste un pur sujet d’archives – seul le type de base reste observable, et ce grâce aux révisions générales effectuées à l’usine de locomotives à vapeur de Meiningen, où il fonctionne encore sous vapeur aujourd’hui.
En bref
Cheminée latérale, chaudière de préchauffage, numéros 50 4001 à 50 4031 : voilà la série 50.40. 31 machines, retirées du service d’ici 1967, aucune conservée. Pour la voir, il faut chercher dans les archives photo, pas au bord des voies.
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Résumé
- La série 50.40 est une expérience technique de la Deutsche Bundesbahn, qui montre jusqu’où on est allé, à la fin de la traction vapeur, pour économiser du charbon.
- La chaudière de préchauffage Franco-Crosti récupérait la chaleur résiduelle des gaz d’échappement et exigeait pour cela une seconde cheminée, placée sur le côté.
- L’exploitation n’a pas échoué à cause de l’idée, mais à cause de la corrosion dans la chaudière supplémentaire.
- Comme aucune machine n’a été conservée, la série est un pur sujet d’archives – la recherche y remplace le spotting.
Questions fréquentes
Qu’est-ce qu’une locomotive Franco-Crosti ?
Une locomotive à vapeur dotée d’une chaudière de préchauffage supplémentaire, qui utilise la chaleur résiduelle des fumées pour préchauffer l’eau d’alimentation. La consommation de combustible diminue ainsi. Comme les fumées doivent être évacuées après le préchauffeur, la cheminée de ces locomotives n’est pas centrée sur la boîte à fumée, mais placée sur le côté.
Comment reconnaître une locomotive de la série 50.40 sur une photo ?
À sa cheminée latérale – aucune autre série allemande construite en série ne porte cette caractéristique. S’y ajoute la partie chaudière anormalement massive, due à la chaudière de préchauffage supplémentaire. Disposition d’essieux et mécanisme moteur correspondent à la série d’origine, la 50 : cinq essieux couplés, un essieu porteur devant, deux cylindres.
Combien de locomotives de la série 50.40 ont existé ?
Au total 31 machines, portant les numéros d’exploitation 50 4001 à 50 4031. Une locomotive d’essai a été transformée en 1954, les 30 autres ont suivi en 1958 et 1959. Il s’agit donc d’une série particulièrement restreinte, qui n’a jamais dépassé le stade de l’expérimentation.
Peut-on encore voir une 50.40 aujourd’hui ?
Non. Aucune locomotive de cette série n’a été conservée. Toutes les machines ont été retirées du service et ferraillées d’ici juin 1967. Pour découvrir ce type, il faut se tourner vers les photos historiques, les plans techniques et les reproductions en modèle réduit.
Pourquoi le concept a-t-il été abandonné ?
L’économie de charbon d’environ 22 % était réelle, mais la chaudière de préchauffage souffrait d’une forte corrosion. Les fumées y refroidissent au point de former un condensat agressif. À partir de 1961 sont apparus des dommages massifs, dont la réparation annulait le gain économique. La Bundesbahn a alors mis fin à l’exploitation.
Que signifie la sous-série .40 dans la désignation ?
Elle vient de la plage de numéros : les machines portaient des numéros d’ordre à partir de 4001, d’où la forme abrégée 50.40. Dans le système de désignation allemand, le chiffre après le point signale toujours une variante de construction au sein de la même série – ici, la transformation avec chaudière de préchauffage.
Quelle est la différence avec la série 50.35 ?
Les deux dérivent de la série 50, mais suivaient des approches opposées. La 50.35 de la Deutsche Reichsbahn a reçu une chaudière neuve conventionnelle et fut un succès avec 208 machines. La 50.40 de la Bundesbahn misait sur le préchauffeur expérimental Franco-Crosti et resta une petite série éphémère.
Où trouver de la documentation sur cette série ?
Dans les archives photographiques, la littérature ferroviaire historique et les collections des grands musées du rail. Les rubriques historiques des grands forums ferroviaires sont aussi une source riche, car on y rassemble des clichés originaux et des retours d’exploitation. Vérifie toujours les données trouvées en ligne auprès d’au moins une seconde source.
Série 50.40 de la DB : note ton observation
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Séries apparentées
Série 50 de la DR
La série 50 est la locomotive à vapeur de fret allemande la plus réussie : plus de 3 000 machines, cinq essieux accouplés, une faible charge à l’essieu. Aujourd’hui, elle ne circule plus qu’en train touristique.
Vapeur/spécialSérie 50.35 de la DR
La série 50.35 est la variante reconstruite de la série 50 : 208 machines à chaudière neuve, transformées à partir de 1957 au Raw Stendal. Aujourd’hui, une locomotive de musée fréquente.
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Vapeur/spécialSérie 03 de la DRG
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Qui se cache derrière
Groupes, marques, constructeurs et exploitants – qui appartient à qui et comment les reconnaître sur le terrain.
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Le Deutsches Dampflokmuseum occupe un ancien dépôt ferroviaire au pied de la Schiefe Ebene. Ce n’est pas un train touristique en service, mais une collection – en revanche, devant la porte s’ouvre l’une des rampes les plus connues d’Allemagne, sur laquelle circule aujourd’hui encore le trafic régulier.
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À Meiningen se trouve l’usine dont dépend l’exploitation vapeur en état de marche en Allemagne. On y construit des chaudières de locomotive à vapeur entièrement neuves, on y effectue les grandes révisions – et c’est là que se décide quelle machine historique circulera encore sous vapeur dans les prochaines années.
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