Série 50 de la DR

Mis à jour : août 2026 – Cinq essieux accouplés, un essieu porteur à l’avant, deux cylindres et une charge à l’essieu étonnamment faible : la série 50 est la locomotive à vapeur de fret allemande la plus réussie. 3 164 machines ont été construites rien qu’en Allemagne entre 1939 et 1948. Cette page te montre comment la reconnaître, pourquoi c’est justement sa légèreté qui la rendait si précieuse et comment trouver aujourd’hui l’une des nombreuses locomotives préservées.

Qu’est-ce que la série 50 ?

La série 50 est une locomotive-tender pour trains de marchandises à disposition d’essieux 1’E et à deux cylindres, construite entre 1939 et 1948. En Allemagne, 3 164 machines ont vu le jour, auxquelles se sont ajoutées 286 unités construites sous licence en Roumanie. La vitesse maximale était de 80 km/h.

Son véritable secret de réussite ne tient pas à sa puissance, mais à sa charge à l’essieu d’environ 15,2 t. Les lourdes locomotives de fret n’ont pas le droit de circuler sur des lignes de construction légère – la 50, si. Elle est ainsi passée du statut de pure bête de somme du fret à celui de machine universelle qui, à la fin de l’ère de la vapeur, tractait aussi des trains de voyageurs sur les lignes secondaires. Après la renumérotation informatique (EDV) de 1968, la Deutsche Bundesbahn l’a immatriculée dans les séries 050 à 053. Aucune ne circule plus en service régulier aujourd’hui ; des ateliers comme le Dampflokwerk Meiningen maintiennent en état les machines aptes à circuler.

Pourquoi la faible charge à l’essieu a tout changé

Sur une locomotive à vapeur, la charge à l’essieu n’est pas un détail secondaire, mais le critère qui détermine les possibilités d’emploi. Chaque ligne est construite pour une certaine catégorie de ligne, qui limite le poids qu’un seul essieu peut faire peser sur la voie.

Le calcul est simple : cinq essieux moteurs répartissent le poids de la locomotive sur de nombreux points, ce qui réduit la charge de chaque essieu sans diminuer l’effort de traction. C’est précisément en cela que la 50 se distinguait de la série 44, plus lourde, qui pouvait certes fournir davantage, mais restait cantonnée aux lignes principales à forte capacité portante.

Place dans l’exploitation ferroviaire : une série, trois lignées

À partir du type de base sont nées au fil du temps plusieurs variantes qu’il vaut mieux savoir distinguer.

Variante	Qui l’a transformée	Signe distinctif	Statut actuel
Série 50 (type de base)	–	1’E h2, charge à l’essieu d’environ 15,2 t	nombreuses locomotives de musée préservées
Série 050–053	Deutsche Bundesbahn à partir de 1968	simple renumérotation informatique, techniquement inchangée	désignation historique
Série 50.35	Deutsche Reichsbahn, 1957–1962	nouvelle chaudière du type 50E, plus de puissance	nombreuses machines préservées
Série 50.40	Deutsche Bundesbahn, 1954 et 1958–1959	chaudière à réchauffeur Franco-Crosti avec cheminée latérale	aucune locomotive préservée

La comparaison vaut la peine, car elle montre à quel point deux administrations ferroviaires ont traité différemment le même véhicule de départ. La série reconstruite 50.35, est-allemande, est devenue un succès et marque aujourd’hui encore l’exploitation touristique. Les machines Franco-Crosti de la série 50.40, ouest-allemandes, sont en revanche restées un épisode éphémère.

Spotting : la locomotive à vapeur la plus réaliste pour tes propres observations

Comme de nombreuses machines de la 50 et de ses dérivées sont préservées – par exemple au Bayerisches Eisenbahnmuseum, le musée ferroviaire bavarois –, les chances d’une vraie rencontre sont plus élevées qu’avec la plupart des autres séries de locomotives à vapeur. Il n’en reste pas moins qu’il n’existe pas d’horaire, seulement des pistes de recherche.

La façon de dénicher de manière fiable les circulations spéciales est décrite dans le guide sur les trains spéciaux et les circulations spéciales. Si le train spécial dessert une grande gare de nœud, jette un œil à l’aperçu des meilleures gares pour le trainspotting – les temps d’arrêt et les longueurs de quai y sont indiqués. La technique photo propre à la vapeur est traitée dans le guide comment photographier les trains à vapeur.

Un point que beaucoup sous-estiment : les locomotives de musée sont délibérément remises dans l’état d’une époque donnée. La même machine peut ainsi apparaître tantôt comme 50 xxxx avec des inscriptions Reichsbahn, tantôt comme 052 xxx avec des inscriptions Bundesbahn – selon la période que l’association exploitante – par exemple la Dampfbahn Fränkische Schweiz – veut représenter. Pour l’identification de la série, cela ne joue aucun rôle, mais pour une documentation propre, si. Note donc toujours le numéro qui figure réellement sur le véhicule.

Il en va de même pour les tenders. Comme locomotives et tenders ont été échangés à plusieurs reprises au fil des décennies, la combinaison ne correspond pas forcément à l’état de livraison. Un tender baquet derrière une série 50 n’est donc pas une contradiction, mais simplement le quotidien de l’exploitation – et il ne constitue ni une preuve ni un critère d’exclusion.

Confusions fréquentes

La distinction avec la série 52 est la plus difficile : les deux sont des machines 1’E à deux cylindres. Ici, c’est l’exécution qui aide – la 52, locomotive de guerre (Kriegslok), est de construction nettement plus sommaire – et, en fin de compte, le numéro d’exploitation.

Conclusion

La série 50 est la preuve que la meilleure locomotive n’a pas besoin d’être la plus puissante. Cinq essieux accouplés, deux cylindres et une faible charge à l’essieu ont donné un véhicule autorisé à circuler presque partout – et construit pour cette raison en des quantités que presque aucune autre locomotive à vapeur allemande n’a atteintes. Pour les spotteurs, elle reste aujourd’hui l’occasion la plus réaliste de voir une grande locomotive à vapeur sous pression.