Série 515 de la DB (ETA 150)

Mis à jour : août 2026 – Un autorail sans pantographe et sans échappement, mais avec des coffres particulièrement imposants sous le plancher : voici la série 515, désignée ETA 150 jusqu’en 1968. 232 véhicules ont circulé pendant près de quarante ans, propulsés par batterie, dans le transport local allemand. Cette page te montre comment la reconnaître, comment lire son système de numérotation et où se trouvent aujourd’hui les véhicules conservés.

Qu’est-ce que la série 515 ?

La série 515 est un autorail à accumulateurs de la Deutsche Bundesbahn, c’est-à-dire un véhicule de transport local qui tire son courant de batteries embarquées. Entre 1953 et 1964, 232 autorails furent construits, initialement désignés ETA 150. S’y ajoutaient des voitures-pilotes assorties de la série ESA 150, devenues la série 815 à partir de 1968.

Un point important pour la classification : ce n’est pas un véhicule à vapeur. Dans les bases de données, les autorails historiques figurent souvent à côté de locomotives à vapeur parce qu’ils appartiennent à la même époque – techniquement, ils appartiennent à une famille bien distincte. Le service régulier a pris fin en octobre 1995. Ce qui roule aujourd’hui, ce sont des exemplaires isolés conservés en musée.

Du sigle au numéro de série

Avant 1968, la Deutsche Bundesbahn utilisait pour ses véhicules moteurs des sigles parlants. Qui sait les lire comprend immédiatement de quoi il s’agit.

Le même principe explique de nombreuses autres désignations historiques, par exemple les autorails légers désignés VT, devenus plus tard la série 798. La méthode générale pour décrypter les désignations de véhicules est expliquée dans le guide pour identifier les séries.

Sa place dans l’exploitation ferroviaire : pourquoi des autorails à accus

La traction à accus n’était pas une fin en soi, mais une réponse à un vide bien précis dans le réseau. Le tableau ci-dessous montre où elle se justifiait.

Mode de propulsion	Condition nécessaire	Atout	Limite
Accumulateur (ETA 150 / 515)	infrastructure de charge aux terminus	pas de fumées, silencieux, pas besoin de caténaire	autonomie limitée, longs temps de charge
Électrique par caténaire	électrification continue	forte puissance, autonomie illimitée	infrastructure coûteuse
Autorail diesel	point de ravitaillement sur le réseau	grande autonomie, flexible	fumées et bruit
Traction vapeur	approvisionnement en eau et en charbon	forte force de traction	personnel et temps considérables

C’est exactement dans ce vide que résidait l’atout de la 515 : les lignes secondaires sans caténaire, où un autorail diesel n’était pas souhaité pour des raisons de bruit ou de fumées. Le même raisonnement a conduit, pour les tâches de manœuvre, au locotracteur à accus de la série 381. La voiture-pilote de la série 815, qui rendait superflue toute manœuvre de retournement aux gares terminus, était indissociable de la 515 en exploitation.

Spotting : comment trouver une 515 conservée

Depuis 1995, il n’existe plus de service régulier. La recherche passe donc par les exploitants et leurs événements :

• Listes de véhicules des musées ferroviaires et chemins de fer touristiques. De grandes collections comme le musée de la DB à Coblence publient où se trouve chaque véhicule et s’il est maintenu en état de marche.
• Journées de circulation et fêtes muséales. Les autorails historiques se prêtent bien aux navettes sur de courts trajets et sont donc souvent engagés lors de journées spéciales par des exploitants muséaux comme le musée ferroviaire DGEG de Bochum-Dahlhausen. Le tour d’horizon sur la recherche autour des chemins de fer touristiques montre où ces dates apparaissent en premier.
• Circulations spéciales sur le réseau général. Elles sont plus rares, mais possibles. Le guide sur les trains spéciaux et circulations spéciales en décrit les sources.
• Observations de la communauté. Elles donnent l’état du jour même – et sont souvent, pour des véhicules aussi rares, la seule information fiable. La façon de bien documenter tes propres observations est décrite dans l’article sur le journal de bord des observations.

Sur le plan photographique, la 515 est un sujet gratifiant, car elle est compacte et tient dans un cadrage classique. Une vue en trois quarts légère, qui montre à la fois la face avant et la paroi latérale, ainsi qu’un point de vue laissant voir les coffres à batteries caractéristiques, sont judicieux. Les bases de la prise de vue sont traitées dans le guide comment faire de bonnes photos de trains.

La série 515 est aussi intéressante parce que son idée de base connaît un regain d’actualité. Les rames électriques à batterie doivent aujourd’hui remplacer la traction diesel sur les lignes non électrifiées – exactement la tâche pour laquelle l’ETA 150 avait déjà été conçu. Techniquement, un monde sépare pourtant les deux générations : batteries au plomb et moteurs de traction simples d’un côté, accumulateurs lithium-ion modernes, électronique de puissance et récupération d’énergie de l’autre. Pour bien situer la 515, il faut garder cette différence à l’esprit et ne pas mettre les deux dans le même panier.

Pour la documentation, il vaut la peine de relever, lors d’une observation, non seulement l’autorail mais aussi la voiture-pilote qui l’accompagne. Les deux véhicules portent des numéros propres et forment un ensemble en exploitation. Qui ne note que le numéro de l’autorail perd la moitié de l’information – surtout pour des véhicules de musée, dont la composition peut changer au fil des années.

Confusions fréquentes

Conclusion

La série 515 est un véhicule qui s’identifie par élimination : pas de pantographe, pas d’échappement, gros coffres à batteries. Son concept de propulsion fut pendant des décennies une solution pratique pour les lignes secondaires non électrifiées – et redevient aujourd’hui, sous le nom de rame à batterie, tout à fait d’actualité, avec une technique totalement différente. En service régulier, elle appartient à l’histoire depuis 1995.