LKM Ns 2

Mis à jour : août 2026 – Sur les grandes locomotives, la technique disparaît derrière des tôles. Sur une LKM Ns 2, elle est presque à livre ouvert : boîte de vitesses, éléments de transmission et essieux sont, dans cette classe de taille, souvent compréhensibles à l’œil nu. Cette page montre comment fonctionne la transmission de puissance de ces petites locomotives et ce que tu peux réellement en voir sur le véhicule.

Qu’est-ce que la LKM Ns 2 ?

La LKM Ns 2 est une petite locomotive diesel pour voies étroites issue du programme du Lokomotivbau Karl Marx à Babelsberg. Elle appartient à la série Ns, qui y regroupe les petites locomotives à voie étroite ; le chiffre à la suite désigne l’échelon de type au sein de cette série.

Sur le plan de l’exploitation, ce sont des machines de travail pour de courtes distances et des charges légères : déplacer des berlines, desservir des points de chargement, déplacer des wagons sur quelques centaines de mètres. Au sein des codes de type UIC, ces véhicules appartiennent au groupe 98 – locomotives diesel de manœuvre et de petite ligne – et donc expressément pas aux locomotives diesel de ligne, qui commencent par 92.

Comment la puissance arrive aux essieux

Entre le moteur et la roue se trouve, sur chaque locomotive, une chaîne de composants techniques. Lesquels décident du comportement de marche, de l’entretien nécessaire – et de ce que tu perçois de l’extérieur.

Pour l’identification sur le terrain, cela signifie : regarde d’abord dans la zone entre les roues. Si une bielle y tourne, tu as un entraînement par arbre intermédiaire ou par bielles. Si tu vois une chaîne ou un carter de chaîne, c’est un entraînement par chaîne. Si la zone reste vide, la puissance passe protégée sous le véhicule.

Type de transmission	Caractéristique visible	Typique pour
Entraînement par chaîne	Chaîne ou carter de chaîne entre boîte et essieu	Très petits véhicules de campagne et de mine
Arbre intermédiaire avec bielles d’accouplement	Bielle en mouvement entre les essieux	Petites locomotives et anciennes locomotives de manœuvre
Arbre articulé avec réducteur d’essieu	La zone entre les roues reste vide	Locomotives de manœuvre récentes et constructions à bogies
Boîte diesel-hydraulique	À peine reconnaissable de l’extérieur, souvent un radiateur dans le capot	Locomotives de manœuvre moyennes et grandes
Transmission diesel-électrique	Moteurs de traction sur les essieux, grandes grilles de ventilation	Locomotives de manœuvre et de ligne puissantes

Situer le véhicule dans l’exploitation ferroviaire

Les véhicules de la série Ns ne circulent pas selon un horaire. Ils travaillent selon des rythmes d’exploitation : quand on charge, ils roulent ; sinon, ils restent à l’arrêt. Pour l’observation, cela signifie que les jours d’exploitation et les manifestations sont l’information décisive – pas la connaissance de la ligne. De tels jours de circulation sont par exemple annoncés par le Frankfurter Feldbahnmuseum pour sa collection. Sur un circuit plus grand circule en revanche la Parkeisenbahn Chemnitz, qui roule en saison selon son propre horaire.

Au sein de la même série de types, la comparaison avec la LKM Ns 1 et la LKM Ns 4 vaut la peine ; qui veut voir le saut vers l’écartement normal peut se représenter à côté la LKM V 10 C. La différence de taille rend d’un coup évident pourquoi d’autres solutions techniques ont du sens pour les petites locomotives.

Photographie et documentation

Pour les petites locomotives, la documentation est plus importante que la composition spectaculaire de l’image, parce que les véhicules de ce groupe sont mal documentés et changent vite de propriétaire.

• Photographier aussi la zone d’entraînement. Une image où la chaîne ou la bielle d’accouplement est visible prouve le type de construction.
• La plaque constructeur en gros plan. L’écriture gaufrée se lit mieux en lumière rasante qu’en plein soleil de face.
• Point de vue bas. À hauteur des yeux, on voit le toit ; à hauteur des fenêtres de cabine, les proportions sont justes.
• Échelle dans l’image. Une personne ou un wagon à côté du véhicule rend la taille lisible.

Comment archiver et retrouver de telles prises de vue sur le long terme, l’article sur l’archive photo pour spotteurs le décrit. Pour la saisie structurée de l’observation elle-même, le guide sur le journal d’observations aide. L’ordre général pour identifier une série, l’guide pour identifier les séries l’explique.

Pourquoi l’entraînement mécanique est resté si longtemps courant chez les petites locomotives

Sur les grandes locomotives, l’entraînement mécanique a rapidement disparu : à partir d’une certaine puissance, l’embrayage et la boîte manuelle ne sont plus maîtrisables raisonnablement. Chez les petites locomotives, il est en revanche resté le premier choix pendant des décennies – pour quatre raisons bien compréhensibles.

Simplicité. Une boîte de vitesses se compose de pièces que tout atelier comprend. Là où un chemin de fer de campagne n’avait pas son propre entretien, c’était décisif. Les réparations pouvaient se faire avec les moyens du bord, les pièces de rechange provenaient souvent de la construction automobile.

Rendement. Un convertisseur hydraulique perd une partie de la puissance dans le fluide. Pour quelques dizaines de kilowatts, cette perte pèse proportionnellement plus lourd que sur une grande locomotive de manœuvre. La puissance transmise mécaniquement arrive en revanche presque intégralement à l’essieu.

Poids et encombrement. Les petites locomotives sont dimensionnées au plus juste. Un carter de boîte supplémentaire avec circuit de refroidissement demande de la place, qui manque tout simplement dans le court capot.

Profil d’exploitation. Les véhicules de chemin de fer de campagne et d’usine parcourent de courtes distances avec peu de changements de vitesse. Les inconvénients du changement de vitesse – interruption de traction, pauses de changement sous charge – pèsent là moins lourd que dans le service de manœuvre avec des démarrages constants contre de lourds groupes de wagons.

Ce n’est qu’avec l’augmentation des exigences de confort de conduite et de force de traction que la transmission hydraulique s’est aussi imposée sur les véhicules plus petits. Qui veut voir les deux constructions côte à côte trouve souvent, dans les grandes collections de musées, exactement cette lignée d’évolution représentée – de la locomotive de campagne à changement de vitesse manuel à la locomotive d’usine hydraulique. La technique de petit chemin de fer et de chemin de fer de campagne à voie étroite est par exemple collectionnée par le Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth à Gütersloh. Pour l’identification sur le terrain, retiens cette règle : plus le véhicule est petit, plus l’entraînement mécanique est probable, et plus tu en vois les composants de l’extérieur.

Confusions fréquentes

Conclusion

La LKM Ns 2 est un bon exemple pédagogique de fonctionnement d’une locomotive dans son principe : moteur, embrayage, boîte, transmission, essieu – dans cette classe de taille, la chaîne de composants est presque entièrement compréhensible. Pour l’identification, cela signifie qu’un simple regard entre les roues t’avance déjà beaucoup. L’attribution définitive est fournie, comme pour toutes les locomotives industrielles, par la plaque constructeur.