MaK 240 B / MaK 240 C

Mis à jour : août 2026 – Deux noms de type, une classe de puissance, une différence : chez la MaK 240 B et la MaK 240 C, l’information décisive se trouve dans la dernière lettre. Cette page montre ce qu’elle signifie, pourquoi le même constructeur a construit les deux variantes, et comment compter les essieux à coup sûr sur le terrain.

Que représentent la MaK 240 B et la MaK 240 C ?

Les deux sont des locomotives diesel pour le service de manœuvre et d’usine du programme de types de Maschinenbau Kiel. La clé de type suit la logique habituelle chez MaK : le nombre désigne la puissance moteur en chevaux-vapeur, la lettre finale le nombre d’essieux moteurs accouplés. B signifie deux essieux, C signifie trois – chacun rigide dans le châssis principal, sans bogies.

Cela explique aussi pourquoi les deux types existent côte à côte : ils couvrent la même classe de puissance pour des installations de voie différentes. Au sein des codes de type UIC, les deux appartiennent au groupe 98 pour les locomotives diesel de manœuvre et de petite ligne, à la différence de 92 pour les locomotives diesel de ligne.

Compter les essieux : l’étape décisive

Pour ces deux types, le comptage remplace toute autre recherche. Cela fonctionne à distance, avec une lumière modérée et sans connaissance préalable – à condition de le faire proprement.

L’ordre général pour identifier une série – de la catégorie générale du véhicule au type concret – est décrit dans le guide pour identifier les séries.

Pourquoi les deux variantes existent

Le choix entre deux et trois essieux n’est pas une question de puissance, mais d’installation de voie. Cette comparaison montre l’arbitrage.

Critère	Version à deux essieux	Version à trois essieux
Empattement	court	plus long
Rayons de courbe praticables	très serrés possibles	rayons plus grands nécessaires
Masse adhérente	répartie sur deux essieux	répartie sur trois essieux
Charge par essieu à poids égal	plus élevée	plus faible
Voie d’utilisation typique	voies d’usine et de port serrées	voies de raccordement et d’échange
Maniabilité en service de manœuvre	très élevée	élevée

La même logique dans la classe de puissance immédiatement supérieure se retrouve dans la MaK 450 C. Comment un autre constructeur a résolu la tâche à deux essieux, on le voit avec la Henschel DH 240 B ; du programme MaK plus tardif provient la MaK G 320 B, où la lettre garde la même signification.

Observation et photographie

Les locomotives de manœuvre de cette classe de taille circulent sans horaire. Elles travaillent là où des wagons doivent être déplacés – aux points de chargement, aux voies d’échange et aux portails d’usine. Qui veut les photographier cherche l’interface entre la voie de raccordement et le réseau public.

• La vue de côté avant la vue de face. Ce n’est que de côté que l’on peut compter les essieux et reconnaître les bielles. C’est, pour ces types, l’information essentielle.
• Inclure le cartouche d’inscriptions. Sigle du détenteur, numéro d’exploitation et dates de révision se trouvent réunis sur la paroi latérale.
• Montrer le mouvement. Au démarrage, l’entraînement par bielles devient visible – un détail qui se perd sur une image fixe.
• Inclure l’environnement. Le point de chargement, le portail d’usine ou le décor portuaire racontent à quoi sert la locomotive.

Comment consigner systématiquement de telles observations, le guide sur le journal d’observations le décrit.

Comment les voies d’usine choisissent leurs locomotives

Le fait qu’il existe deux variantes du même type n’est pas un hasard, mais le résultat d’un choix sobre chez le client. Qui exploite une voie d’usine ou de raccordement décide selon des critères tout autres qu’une compagnie nationale.

L’installation de voie vient en premier. Des courbes serrées dans un site d’usine ancien, des passages à niveau sur des routes d’exploitation, des charges par essieu limitées sur d’anciens ponts – tout cela impose des limites strictes. Une locomotive trop longue ne sert à rien si elle n’atteint pas la voie de chargement décisive.

Ensuite vient la tâche. Des wagons isolés sont-ils desservis à des points de chargement, ou des groupes de wagons complets tirés sur une voie de raccordement en montée ? Dans le premier cas, la maniabilité compte, dans le second la masse adhérente.

Ce n’est qu’ensuite que vient la puissance. C’est le point que les personnes extérieures surestiment le plus souvent. Le fait qu’une locomotive puisse démarrer un groupe de wagons dépend avant tout de la masse adhérente et de la pente de la voie – pas de la puissance du moteur. Un moteur puissant sur trop peu de charge par essieu patine tout simplement.

Enfin l’entretien. Les voies d’usine ont rarement leur propre atelier de locomotives. Les types pour lesquels des pièces de rechange et de l’expérience sont disponibles s’imposent – une raison pour laquelle certains types se maintiennent pendant des décennies dans certaines régions. Dans l’exploitation muséale, cela se poursuit : chez la Museumseisenbahn Ammerland-Saterland, les locomotives de manœuvre MaK d’Allemagne du Nord font partie du paysage familier. Sur la ligne de la Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland, tu rencontres la même classe de véhicules.

Cette logique explique pourquoi des voies de raccordement voisines peuvent avoir des véhicules totalement différents, bien que la tâche paraisse similaire. Pour les spotteurs, cela signifie : il vaut la peine de penser aussi au lieu. Comment construire systématiquement de tels liens en observant, le guide pour observer une gare de triage le décrit.

Confusions fréquentes

Conclusion

La MaK 240 B et la MaK 240 C illustrent bien la précision que peuvent atteindre les désignations de type des constructeurs. Le nombre et la lettre ensemble décrivent classe de puissance et roulement, et la différence entre les deux variantes se règle en cinq secondes en comptant. Tout ce qui va au-delà – détenteur, peinture, lieu – change de toute façon en permanence.