Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH

Mise à jour : août 2026 – En plaine, une seule locomotive suffit. Dès que ça monte, la traction devient un sujet visible : deux machines en tête, parfois une troisième en queue de train. Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH porte précisément ce sujet dans son nom – la traction, autrement dit la force de traction, est ici la prestation elle-même. Cette page montre ce qui distingue renfort, double traction et pousse, et comment les reconnaître.

Qu’est-ce que Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion ?

Lokomotion est un opérateur ferroviaire dans le fret. Le nom de l’entreprise se compose d’un mot inventé et d’une description de son objet très précise : « Gesellschaft für Schienentraktion » (société pour la traction ferroviaire). La traction désigne la propulsion – la locomotive et le personnel qui déplacent effectivement un train. Le nom ne désigne donc ni le chargement ni la clientèle, mais la prestation opérationnelle centrale.

Comme tout opérateur ferroviaire, l’entreprise utilise une infrastructure tierce. Les voies appartiennent à une entreprise d’infrastructure ferroviaire ; l’opérateur y achète des sillons. Une observation sur une ligne donnée ne dit donc rien de l’appartenance à telle ou telle entreprise – seul le véhicule le fait.

Reconnaissance sur le terrain

Comment identifier systématiquement des machines inconnues, c’est ce que montre le guide pour identifier les séries.

Renfort, double traction, pousse

Dans le langage courant, on appelle « renfort » toute locomotive supplémentaire. Sur le plan opérationnel se cachent derrière ce mot des procédés différents, avec des finalités différentes – et une apparence différente.

Configuration	Position de la locomotive supplémentaire	Commande	Finalité typique
Renfort	devant la locomotive de tête	autonome, personnel propre	force de traction supplémentaire, aussi transfert
Double traction	accouplée directement à l’avant	commande multiple depuis une seule cabine	forte force de traction sans personnel supplémentaire
Pousse	en queue de train	autonome, coordonnée avec la tête	répartition de l’effort sur de longues rampes
Locomotive remorquée	quelque part dans la composition	hors service	transfert, aucune prestation de traction
Locomotive intermédiaire	insérée dans la composition	télécommandée ou autonome	répartition des efforts de traction sur des trains très longs

La différence pratique tient aux efforts : une locomotive qui tracte seule un long train en montée sollicite fortement les organes de traction et de choc des wagons de tête. Une locomotive de pousse répartit cette charge. En descente, la situation s’inverse – c’est alors la puissance de freinage qui compte plus que la force de traction.

Où observer cela au quotidien se dit vite. Sur l’axe du Brenner, les trains lourds traversent la gare frontière de Kufstein, où traction et personnel sont mis en place pour la section de descente. À l’extrémité sud de la rampe, Fortezza / Franzensfeste montre quelles machines prennent en charge la partie italienne. Et à Verona Porta Nuova s’achève le parcours pour une grande partie de ces trains. Côté italien, les trains de fret partagent ces sillons avec le trafic grandes lignes de Trenitalia.

Quels véhicules sont nécessaires pour cela

Pour les trains lourds sur les lignes en rampe, trois qualités comptent : une forte force de traction continue, des freins efficaces pour la descente et, dans le trafic transfrontalier, la capacité multi-systèmes. C’est précisément à cela que sont conçues les locomotives plateformes modernes de Siemens Mobility, aujourd’hui très répandues dans le transit alpin. Quelle machine est concrètement en tête d’un train dépend du roulement ; le profil d’exigence, lui, reste identique.

Des représentants typiques se trouvent dans la base de données des séries, comme la locomotive multi-systèmes de la série 189, la lourde locomotive de fret à six essieux de la série 151 et la locomotive plateforme moderne Siemens Vectron, livrée dans de nombreux paquets nationaux.

Dans le fret transalpin et international interviennent plusieurs entreprises au profil similaire, comme TX Logistik, Hupac Deutschland ou Rail Cargo Carrier Germany. Côté autrichien se trouve avec Lokomotion Austria une société portant la même racine de nom – un bon exemple de la façon dont un groupe d’entreprises a besoin d’une société propre pour chaque pays.

Consigner les observations en traction multiple

Sur le plan photographique, les trains lourds en montagne sont à la fois gratifiants et exigeants – assez lents pour des prises de vue nettes, mais souvent dans une lumière défavorable. Les bases à ce sujet figurent dans le guide de bonnes photos de trains, les situations de trafic actuelles dans l’aperçu Radar des trains de fret Allemagne.

En descente : pourquoi freiner compte plus que tracter

En montagne, on pense d’abord à la force de traction. Sur le plan opérationnel, la descente est pourtant plus exigeante. Un train lourd qui descend régulièrement sur de nombreux kilomètres doit être freiné en permanence – sans que les freins ne surchauffent et sans que la réserve d’air comprimé ne s’épuise.

C’est pourquoi les freins électriques jouent un rôle si important. Les locomotives modernes peuvent dissiper l’énergie cinétique via la propulsion et la réinjecter dans le réseau, ou la brûler dans des résistances. Cela soulage considérablement les freins mécaniques des wagons. Avant le début d’une longue section en déclivité, on vérifie en outre que les freins du train fonctionnent comme prévu – une opération à peine visible de l’extérieur, mais qui explique pourquoi les trains s’arrêtent, comme prévu à l’horaire, avant de telles sections.

Pour les observateurs, il en résulte deux schémas reconnaissables. Premièrement : les descentes sont étonnamment régulières. Un train lourd en descente maintient souvent exactement la même vitesse sur de longues distances, sans accélération visible. Deuxièmement : au pied de longues déclivités se trouvent souvent des arrêts d’exploitation où les trains stationnent, sans qu’un quai ne soit proche.

Les wagons aussi entrent en jeu. Les wagons de marchandises ont des freins réglables, dont le réglage doit correspondre au chargement et au profil de la ligne. Les indicateurs et leviers de réglage correspondants se trouvent sur le flanc du wagon et font partie des détails bien visibles de près sur des trains à l’arrêt – depuis le quai, pas depuis la zone des voies.

Qui ne lit donc la montagne que comme un exploit de force n’en voit que la moitié. L’autre moitié, c’est la technique de freinage, et elle marque l’exploitation sur les lignes de montagne au moins aussi fortement.

Confusions fréquentes

Conclusion

Lokomotion incarne, par son nom, ce qui compte dans le fret en montagne : la traction. Qui sait distinguer renfort, double traction et pousse lit une composition de train de façon bien plus précise – et comprend que le nombre de locomotives ne dit rien sur l’entreprise, mais beaucoup sur la ligne.