Bane NOR

No. Bane NOR es un administrador de infraestructuras ferroviarias: posee vías, señales, túneles y estaciones, y asigna surcos. Los trenes de viajeros los conducen empresas como Vy Tog, Go-Ahead Nordic y SJ Norge, y los trenes de mercancías, entre otros, CargoNet. Bane NOR solo tiene vehículos propios en el servicio ferroviario interno.

La administración ferroviaria estatal responsable de la red noruega hasta finales de 2016. En 2017 se dividió en dos partes: la empresa Bane NOR para la red y las instalaciones, y una dirección estatal para la planificación y el encargo del transporte. Con ello, propiedad, encargo y explotación quedan por primera vez claramente separados.

No Bane NOR, sino una dirección estatal propia. Licita paquetes de transporte y firma contratos con las empresas que asumen la explotación. Es el mismo mecanismo que en el transporte regional alemán: un ente contratante define la oferta, un operador la explota. El administrador de la red no participa en ninguna de las dos cosas.

No. Grandes zonas del norte se atienden con vehículos diésel, porque allí no hay catenaria. Sobre el grado exacto de electrificación no existe un dato público permanentemente estable, por eso aquí nos quedamos con la afirmación estructural. Para ti es importante: si hay catenaria o no, lo ves en el acto más rápido de lo que cualquier estadística podría describirlo.

15 kV a 16,7 Hz: el mismo sistema que Alemania, Austria, Suecia y Suiza. Esa es la razón por la que los vehículos son relativamente fáciles de intercambiar entre estos países, siempre que el sistema de control de trenes coincida. En la frontera sueca, por eso, no hay el cambio de sistema que sí encontrarías, por ejemplo, en la frontera danesa.

Sí, a través de una unidad propia para estaciones y terrenos propiedad del ferrocarril. Con ello, en el andén el derecho de admisión corresponde al administrador de la red y no a la sociedad cuyo tren para en ese momento. Las relaciones básicas las explica el artículo sobre el derecho de admisión en estaciones. En la práctica, los andenes noruegos suelen ser de libre acceso.

Para variedad en un solo lugar: Oslo Sentralstasjon, donde confluyen varios proveedores. Para paisaje: Finse, en la Bergensbanen, la estación más alta del país, a unos 1220 metros, y Myrdal, en la Flåmsbana. Pero cuenta allí con pocos trenes al día.

La línea forma parte de la red estatal, pero la explotación corresponde a una empresa propia que conduce el tráfico turístico; ver Flåm Utvikling y la marca Flåmsbana. Es un buen ejemplo de esta separación: una marca ferroviaria mundialmente conocida no posee ni una sola vía.

De forma conservadora. Las franjas de luz diurna son cortas, el tiempo puede cambiar en una hora, y los puntos fotográficos remotos a menudo son inalcanzables sin coche. Planifica con margen la vuelta, la ropa y las baterías; los consejos en fotografía de invierno y clima y emergencias en el punto fotográfico no son aquí teoría.

En el sistema eléctrico, no: ambos países funcionan a 15 kV y 16,7 Hz. Hay diferencias en el control de trenes, la homologación y la normativa de explotación. Por eso, en la frontera se ven más bien vehículos con doble equipamiento que un cambio de locomotora clásico. Cómo continúa el corredor en el lado sueco lo ves en Abisko, en la Malmbanan.