Rete Ferroviaria Italiana (RFI)

Non. RFI est un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire : elle possède voies, signaux, caténaires et gares, et attribue les sillons. Les trains de voyageurs sont assurés par Trenitalia, des concurrents en grandes lignes et des opérateurs régionaux. Les trains de fret circulent avec plusieurs entreprises, y compris étrangères. RFI elle-même ne possède que des véhicules de construction, de mesure et de service.

Les deux appartiennent au groupe Ferrovie dello Stato Italiane, mais sont des sociétés juridiquement séparées. RFI vend des sillons, Trenitalia les achète. Cette séparation est imposée par le droit européen, pour que des concurrents aussi accèdent au réseau sans discrimination. C’est ainsi que par exemple Italo peut utiliser les mêmes lignes à grande vitesse.

Non, et c’est l’erreur la plus fréquente. À côté du réseau national existent des réseaux à concession régionaux, historiquement issus de chemins de fer privés et aujourd’hui le plus souvent en mains régionales. Ils ont leurs propres gestionnaires d’infrastructure, leurs propres véhicules et parfois leurs propres systèmes de signalisation. Il n’existe pas d’aperçu public stable de leur nombre exact et de leur étendue – ce qui est sûr, c’est qu’ils existent dans plusieurs régions.

Le réseau classique a été électrifié en 3 kV courant continu et l’est resté jusqu’à aujourd’hui. Les lignes à grande vitesse construites plus tard ont reçu du 25 kV 50 Hz alternatif, parce que c’est plus avantageux pour des puissances élevées. Les véhicules destinés à parcourir les deux parties du réseau doivent donc être bisystème – une raison pour laquelle les trains grandes lignes italiens sont techniquement exigeants.

Le principe est le suivant : l’exploitant de la gare exerce le règlement intérieur, et c’est RFI elle-même sur le réseau RFI. Dans les grandes gares, la zone de quai n’est souvent accessible qu’avec un billet valide. La situation juridique diffère d’un pays à l’autre ; les principes généraux sont expliqués dans l’article sur le règlement intérieur en gare.

Surtout en fret, via les passages alpins. Sont notamment concernées SBB Cargo International, BLS Cargo et l’ÖBB Rail Cargo Group. En trafic voyageurs existent des coopérations transfrontalières vers la Suisse, l’Autriche et la France. Le gestionnaire de réseau reste dans tous les cas RFI.

Aux frontières alpines. Domodossola se trouve sur le corridor du Simplon vers la Suisse, Fortezza sur l’axe du Brenner vers l’Autriche. Tu y vois côte à côte changements de locomotive, machines multisystème et détenteurs étrangers. Une gare nœud à l’intérieur du pays montre en revanche presque uniquement du trafic national.

Une ligne à grande vitesse est cloisonnée par construction, n’a pas de croisements à niveau et n’est utilisable que par des véhicules agréés. Comme emplacement, elle est peu attrayante pour les spotteurs : pas d’accès, peu de visibilité, vitesses élevées. Plus riches sont les gares où l’ancien et le nouveau réseau se rejoignent – tu y vois les deux univers côte à côte.

À plusieurs caractéristiques simultanément : familles de véhicules autonomes, signalisation différente, signalétique de gare propre et souvent une gare terminus propre dans la même ville. En cas de doute, une bonne carte de ligne aide – comment la lire figure dans l’instruction Lire une carte de ligne. La connaissance des signaux aide aussi : Comprendre les signaux ferroviaires.

Non. À Tirano se rencontrent deux systèmes totalement séparés : le réseau national italien à voie normale et un chemin de fer suisse à voie étroite avec son propre exploitant et sa propre infrastructure. L’endroit est justement instructif pour cela – tu y vois, à quelques mètres d’écart, à quel point deux gestionnaires d’infrastructure travaillent différemment.