Zentralbahn AG

Mis à jour : août 2026 – Un train roule sur une ligne ordinaire, ralentit, un cliquetis métallique se fait entendre – puis il gravit une pente qu’une simple adhérence rendrait impossible. Ce passage de l’exploitation à adhérence à l’exploitation à crémaillère compte parmi les moments les plus fascinants du transport ferroviaire alpin. La Zentralbahn AG illustre ici un trafic où ces deux mondes se rencontrent.

Qu’est-ce que la Zentralbahn AG ?

La Zentralbahn AG est une compagnie ferroviaire suisse de transport de voyageurs ancrée en Suisse centrale. Le nom de l’entreprise suit une formation classique en langue germanique : une référence géographique plus la terminaison -bahn, ainsi que la mention de forme juridique AG. Le nom ne dit rien sur les lignes, l’offre ou la flotte – ce sont des informations variables à vérifier sur l’état actuel.

La région est intéressante : en Suisse centrale se rencontrent des vallées, des cols et des rives de lacs. Là où des chemins de fer montent depuis un fond de vallée, l’exploitation purement à adhérence atteint ses limites – et c’est exactement là qu’intervient l’exploitation mixte.

La transition : où l’adhérence s’arrête

Le point critique de l’exploitation mixte n’est pas la pente, mais la transition. Au début d’une section à crémaillère se trouve un dispositif d’engagement qui guide proprement le pignon d’entraînement dans la crémaillère. Le train ralentit nettement pour cela ; ensuite, le bruit de roulement change sensiblement.

Ce que tu peux distinguer sur le terrain

Caractéristique	Exploitation purement à adhérence	Exploitation mixte	Exploitation purement à crémaillère
Aspect de la voie	deux rails	crémaillère uniquement par sections	crémaillère continue
Désignation du véhicule	sans h dans le bloc de lettres	avec h, pour les deux modes	avec h, souvent véhicules courts
Vitesse	normale pour la ligne	change nettement à la transition	faible en continu
Bruit	bruit de roulement	changement bien audible	cliquetis régulier
Situation typique	fond de vallée, réseau principal	vallée avec montée	ligne de montagne
Équipement de freinage	standard	freins de crémaillère en complément	freins de crémaillère marqués

Des exploitants comparables à caractère de chemin de fer de montagne sont la Matterhorn Gotthard Bahn, le Montreux–Berner Oberland-Bahn et le Gornergrat Bahn – chacun avec son propre profil, mais confronté au même problème technique de fond : franchir la hauteur.

Véhicules équipés d’une crémaillère

Dans la logique de désignation suisse, l’information se trouve directement dans le nom : un h dans le bloc de lettres signale l’équipement à crémaillère. La locomotive à crémaillère HGe 4/4, l’automotrice à crémaillère ABDeh 4/8 et l’automotrice de montagne Bhe 4/8 en sont de bons exemples.

La formule d’essieux qui suit – par exemple 4/8 – indique les essieux moteurs et le total des essieux. Ce système suisse fondamental figure sur le flanc de chaque véhicule ; comment l’utiliser pour identifier un véhicule inconnu est montré dans le guide pour identifier les séries.

Écartements : pourquoi l’aspect de la voie change en zone alpine

La crémaillère n’est pas la seule caractéristique qui distingue les chemins de fer en montagne. Tout aussi marquant est l’écartement, c’est-à-dire la distance entre les faces internes des rails. La voie normale mesure 1435 millimètres, la voie métrique, répandue en zone alpine, 1000 millimètres. Les deux systèmes coexistent, et ce choix a des raisons concrètes : des voies plus étroites permettent des courbes plus serrées et des ouvrages d’art moins coûteux – exactement ce qu’il faut en terrain escarpé. Le Chemin de fer rhétique (RhB) exploite tout son réseau en voie métrique et se passe pourtant de crémaillère – preuve que les deux caractéristiques sont indépendantes l’une de l’autre.

Sur le terrain, tu reconnais la différence même sans mètre ruban : les voies à écartement étroit paraissent nettement plus étroites par rapport à la longueur des traverses et à la largeur des véhicules, les véhicules eux-mêmes sont plus courts, plus bas et conçus pour des courbes serrées. Là où les deux écartements se rencontrent apparaissent des gares de correspondance à quais séparés – et parfois des voies à trois files, où un troisième rail permet les deux écartements sur le même tracé.

Pour l’observation, l’écartement est une information complémentaire précieuse : il ne change pas avec les acquisitions, il est vérifiable sur la photo, et il explique pourquoi certains véhicules n’apparaissent que sur certaines lignes. Quel écartement a une ligne donnée se lit mieux sur place que déduit du nom de l’entreprise.

La combinaison des deux caractéristiques est aussi révélatrice : sections à crémaillère et voie étroite apparaissent souvent ensemble en zone alpine, car les deux résolvent la même tâche – gagner de la hauteur sur un court trajet, sans contourner la montagne par de larges boucles. Cette combinaison n’est toutefois pas obligatoire, et une caractéristique n’entraîne jamais automatiquement l’autre. Vérifie donc les deux séparément lorsque tu situes une ligne.

Observer en montagne

Comment obtenir de bonnes images à contre-jour et devant des décors montagneux est expliqué dans le guide de bonnes photos de trains. La distance à respecter par rapport aux voies est résumée dans les règles de distance de sécurité aux voies.

Confusions fréquentes

• Tout chemin de fer de montagne est un chemin de fer à crémaillère – de nombreuses lignes se passent de crémaillère, même avec une pente notable.
• Crémaillère assimilée à funiculaire – les funiculaires sont tractés par un câble et n’ont pas de pignon d’entraînement.
• La lettre H prise pour un sigle de constructeur – dans la systématique suisse, elle signale l’équipement à crémaillère.
• Exploitation mixte assimilée à changement de train – c’est justement l’avantage : les voyageurs restent dans le train.
• Nom de l’entreprise pris pour une indication de ligne – une référence géographique dans le nom ne remplace pas un horaire.

Conclusion

L’exploitation mixte à adhérence et à crémaillère est une réponse typiquement suisse à une topographie difficile : des trains continus plutôt que des changements, techniquement exigeants, mais remarquablement observables sur le terrain. Qui a une fois entendu la transition comprend immédiatement pourquoi les véhicules disposent d’une logique de désignation propre.