Série 212 de la DB (V100)

Mis à jour : août 2026 – La série 212 est ce qu’on appelle, dans le monde ferroviaire, un cheval de trait : une locomotive diesel à quatre essieux pour tout ce qui se présente entre ligne secondaire et gare de triage. Jusqu’en 1968, elle circulait sous le nom V 100.20, depuis elle porte un numéro à trois chiffres. Cette page te montre comment la reconnaître, en quoi elle se distingue de la 211 presque identique, et où tu peux encore la croiser aujourd’hui.

Qu’est-ce que la série 212 (V100) ?

La série 212 est une locomotive diesel de ligne à quatre essieux, à transmission hydraulique, issue de la famille ouest-allemande V 100. Conçue pour 100 km/h, elle présente la disposition d’essieux B’B’ et suit l’architecture classique à capots : long capot avec moteur et installation de refroidissement, capot court avec équipements auxiliaires, cabine de conduite entre les deux.

Par rapport à la série 211, elle se distingue par sa motorisation : elle est issue de la version la plus puissante, la V 100.20. Extérieurement, cela ne t’aide pas – les deux séries partagent châssis, superstructures et silhouette. C’est typique du monde de la V 100 et la raison pour laquelle le numéro de véhicule joue ici un rôle plus important que pour la plupart des autres séries.

Identification : la forme d’abord, le numéro ensuite

Le principe général – de l’architecture globale au numéro précis – est détaillé dans le guide pour identifier les séries de locomotives.

Ce que le numéro révèle sur une locomotive diesel

Avant 1968, la Deutsche Bundesbahn utilisait des lettres de genre : E pour électrique, V pour moteur à combustion, suivies d’un chiffre décrivant grossièrement la puissance en centaines de chevaux. Des sous-séries comme V 100.10 et V 100.20 distinguaient des versions au sein d’une même famille.

Avec le passage aux numéros lisibles par machine, les lettres ont disparu et leur information a glissé dans le premier chiffre. Pour les locomotives diesel, la plage des deux-cents est restée réservée – et à l’intérieur de celle-ci, le bloc des dizaines classe les familles de véhicules.

Bloc de numéros	Famille de véhicules	Architecture typique
20x	V 100 de l’architecture est-allemande et ses transformations	Locomotive à capots, superstructures anguleuses
21x	V 100 de l’architecture ouest-allemande et ses transformations	Locomotive à capots, superstructures arrondies
215 à 219	Famille V 160	Locomotive-caisse avec deux cabines d’extrémité
22x	Locomotives diesel de ligne lourdes plus anciennes	Locomotive-caisse, six essieux pour certaines séries
26x et 36x	V 60 et locomotives de manœuvre apparentées	Locomotive de manœuvre à entraînement par bielles

La façon dont est construit le numéro complet à douze chiffres, avec code pays et détenteur, est expliquée dans l’article sur la numéro UIC et sa clé de contrôle.

Sa place dans l’exploitation ferroviaire

La V 100 était la réponse à une question simple : qu’est-ce qui remplace les nombreuses petites locomotives à vapeur des lignes secondaires ? Son champ d’activité était en conséquence très large – trains de voyageurs courts, trains de fret, dessertes de transfert, manœuvre. Avec le démantèlement du réseau secondaire et l’électrification des grandes lignes, ce champ d’activité a largement disparu – on peut encore le vivre aujourd’hui surtout dans des chemins de fer touristiques comme le Lokalbahn Schierling-Langquaid (Laabertalbahn).

Il lui reste une seconde carrière : trains de travaux, service industriel et prestations d’entreprises ferroviaires privées – des loueurs comme On Rail gardent aujourd’hui encore de telles machines dans leur parc. Certaines machines ont été transformées pour des tâches spéciales et portent depuis leur propre numéro de série – un schéma qui se poursuit avec la série 214. D’autres véhicules de la même famille ont été équipés pour des conditions de ligne particulières et circulent en tant que série 213.

Conseils photo pour une locomotive lente

Le grand avantage de cette série : elle roule rarement vite. Cela ouvre des idées d’images qui ne fonctionnent pas avec les trains grandes lignes.

• Ose des temps de pose plus longs. À l’allure d’une manœuvre ou d’un train de travaux, les filés se réalisent bien plus sereinement qu’à 160 km/h.
• Montre la locomotive entière. L’architecture caractéristique à capots se révèle le mieux de côté ou en léger trois quarts – de face, elle paraît plate.
• Prête attention aux détails. Grille de refroidissement, échappement et trappes de capot diffèrent entre véhicules d’origine et transformations. Un plan serré supplémentaire vaut le coup.

La technique de base – plan de netteté, exposition, filé – est traitée dans le guide sur comment réussir de bonnes photos de trains.

Locomotive à capots, locomotive-caisse, locomotive de manœuvre : les trois formes de base

Qui veut identifier des locomotives diesel s’en sort étonnamment bien avec trois formes de caisse. Elles sont discernables même de loin et par mauvaise lumière – et réduisent immédiatement les possibilités.

La locomotive à capots porte un long et un court capot avec la cabine de conduite entre les deux. Cette disposition est un compromis entre service en ligne et manœuvre : la vue des deux côtés est correcte, la technique bien accessible, la hauteur de caisse faible. Toute la famille V 100 suit ce principe.

La locomotive-caisse a une superstructure continue avec une cabine à chaque extrémité. Elle est optimisée pour le service en ligne : meilleure vue vers l’avant, plus de place pour le moteur et le chauffage du train, vitesses plus élevées. La famille V 160 en fait partie, tout comme pratiquement toutes les locomotives électriques.

La locomotive de manœuvre classique est plus basse, plus courte et ne porte souvent que trois essieux à entraînement par bielles. Sa construction est conçue pour une bonne visibilité tout autour et de faibles vitesses, pas pour le service en ligne.

Si tu distingues sûrement ces trois formes, la moitié du travail d’identification est faite. Pour une locomotive à capots à quatre essieux, il ne reste que peu de familles en Allemagne, et au sein de la V 100, c’est le numéro qui décide. Pour une locomotive-caisse à quatre essieux sans pantographe, tu te retrouves en revanche forcément dans le monde de la V 160.

C’est précisément pour cela qu’il vaut la peine de toujours commencer l’identification par la silhouette et non par des détails comme la livrée ou les inscriptions – ceux-ci changent, l’architecture non.

Confusions fréquentes

Conclusion

La série 212 est une locomotive qu’on ne trouve pas intéressante pour ses performances, mais pour son rôle : elle a porté le service sur les lignes secondaires pendant des décennies et vit depuis une seconde carrière dans les trains de travaux et le service industriel. Pour l’identifier, l’architecture et le numéro suffisent – le numéro étant ici, exceptionnellement, la partie la plus importante, tant la famille est extérieurement uniforme.