Série 213 (V100)

Mise à jour : août 2026 – Au premier coup d’œil, une V 100 tout à fait ordinaire : quatre essieux, un capot long et un capot court, la cabine entre les deux. La différence se cache dans le frein. La série 213 est la version pour fortes pentes de la famille V 100 ouest-allemande et portait autrefois la désignation V 100.23. Cette page explique ce qui se cache derrière et comment la classer à coup sûr.

Qu’est-ce que la série 213 (V100) ?

La série 213 est une locomotive diesel de ligne à quatre essieux, de type V 100 ouest-allemand, avec un équipement supplémentaire pour les lignes à forte pente. Elle transmet sa puissance par voie hydraulique, porte la disposition d’essieux B’B’ et est autorisée à 100 km/h. Jusqu’à la renumérotation de 1968, elle circulait sous la désignation V 100.23.

L’essentiel, c’est le frein hydrodynamique. Il permet de freiner en continu sur de longues sections en descente sans surcharger les freins mécaniques. La machine était ainsi autorisée sur des lignes interdites à ses séries sœurs. De l’extérieur, cela ne change presque rien : la 213 ressemble à s’y méprendre à la série 212.

Pourquoi les lignes à forte pente exigent des véhicules dédiés

L’idée répandue selon laquelle une ligne à forte pente serait avant tout un problème de puissance est trompeuse. En montée, c’est l’effort de traction qui compte, et on peut au besoin le résoudre par des trains plus courts ou une locomotive en renfort. Le vrai problème se situe en descente.

Exigence	Ce qui se cache derrière	Pourquoi elle compte sur les fortes pentes
Puissance de freinage continue	freiner pendant des minutes, pas des secondes	les freins mécaniques surchauffent sur une longue descente
Frein hydrodynamique	le convertisseur hydraulique agit comme frein	dissipe l’énergie cinétique sans user les semelles de frein
Équipements de sécurité supplémentaires	prescriptions particulières pour les fortes pentes	l’autorisation vaut ligne par ligne, pas de façon générale
Charges remorquées adaptées	limitation du poids et de la longueur du train	réduit l’énergie à dissiper en descente

La logique de numérotation qui se cache derrière

Avant 1968, la Deutsche Bundesbahn travaillait avec des lettres de genre : V pour moteur à combustion, suivi d’un nombre indiquant grossièrement la classe de puissance en centaines de chevaux, puis d’une sous-série précisant la version concrète. Ainsi sont nées les V 100.10, V 100.20 et V 100.23.

Avec le passage à des numéros à trois chiffres lisibles par machine, l’information de genre a migré vers le premier chiffre : 1xx pour les locomotives électriques, 2xx pour les locomotives diesel. Les sous-séries sont devenues des séries autonomes – la V 100.10 est devenue la série 211, la V 100.20 la 212 et la V 100.23 la 213.

Cette logique explique aussi pourquoi des véhicules d’architecture totalement différente peuvent partager une même dizaine : à partir de la 215 commence avec la famille V 160 une construction toute autre – des locomotives à caisse avec deux cabines d’extrémité au lieu de locomotives à capots. La série 215 constitue une bonne entrée en matière.

Spotting et photographie sur les lignes à forte pente

Les lignes à forte pente sont à la fois gratifiantes sur le plan photographique et exigeantes sur le plan logistique. Elles se situent souvent à flanc de coteau, avec des axes de vue intéressants, mais elles sont moins accessibles que les gares de plaine.

Quelle focale convient à ce genre de situations et où se situent les limites des optiques bon marché : le guide sur le meilleur téléobjectif pour la photographie ferroviaire traite la question.

Un autre point concerne la composition. Les lignes à forte pente ont une propriété que l’on peut exploiter photographiquement : la déclivité est visible. Un train arrêté ou en marche sur une rampe dessine une ligne inclinée dans l’image – à condition que l’appareil soit aligné sur l’horizon et non sur les voies. Celui qui redresse les voies sacrifie justement l’information qui fait tout l’intérêt du lieu. Un point de repère dans le paysage, un bâtiment ou un tronc d’arbre par exemple, aide à s’aligner.

Autre chose utile : sur les fortes pentes, la locomotive travaille de façon audible. Le bruit du moteur et les rapports de la transmission annoncent souvent un train bien plus tôt qu’en terrain plat, ce qui offre de précieuses secondes de préparation dans un relief peu dégagé.

Ce que signifie la disposition d’essieux B’B’

Dans les caractéristiques de cette série revient sans cesse la disposition d’essieux B’B’. Apprendre à la lire en vaut la peine, car elle décrit en une formule brève comment un véhicule est construit – et cela vaut pour toute locomotive, pas seulement pour la V 100.

Les lettres désignent les essieux moteurs, les chiffres les essieux porteurs. A signifie un essieu moteur, B deux, C trois. Une apostrophe indique que le groupe d’essieux est monté dans un bogie propre et peut pivoter par rapport au châssis du véhicule.

B’B’ signifie donc : deux bogies avec chacun deux essieux moteurs, soit quatre essieux moteurs au total. C’est la disposition classique des locomotives de puissance moyenne – masse adhérente suffisante sur tous les essieux, bon comportement en courbe grâce aux bogies, complexité mécanique raisonnable.

À titre de comparaison : Co’Co’ désigne deux bogies avec chacun trois essieux moteurs, soit six essieux au total – typique des machines lourdes de fret. C sans apostrophe désigne trois essieux moteurs dans un châssis rigide, comme c’était courant sur les locomotives de manœuvre classiques à bielles.

En pratique, cela veut dire que compter les essieux n’est pas un simple exercice de comptage : cela fournit directement un classement en classe de puissance. Quatre essieux signifient en Allemagne un poids moyen et un effort de traction moyen, six essieux un service lourd. Associé à la forme de la caisse, c’est la présélection la plus rapide que tu puisses faire – avant même de pouvoir lire un numéro.

Confusions fréquentes

Pour une vue d’ensemble plus large des anciennes locomotives diesel allemandes et de leurs critères de distinction, l’article sur la reconnaissance des anciennes locomotives diesel de la 218 à la 232 vaut le détour. La démarche de fond est décrite dans le guide pour identifier les séries.

Conclusion

La série 213 est un bon exemple du fait que les différences les plus intéressantes entre véhicules ne se laissent parfois pas photographier. Deux locomotives de forme identique, un frein supplémentaire – et il en découle un numéro de série propre et un domaine d’emploi totalement différent : les machines survivantes sont aujourd’hui majoritairement aux mains de privés et de chemins de fer touristiques, par exemple chez des entreprises de travaux de voie comme le groupe Wiebe. Qui connaît ces liens lit dans un numéro bien plus qu’un simple nombre.