On Rail

Pas au sens classique. L’entreprise de Mettmann est avant tout loueur, négociant et gestionnaire de wagons de marchandises et de locomotives. Le concept de transformation à l’origine de la DH 1004 vient de cette maison, mais les transformations ont été réalisées dans un atelier de locomotives à Moers. Cette séparation entre concept et fabrication n’a rien d’exceptionnel dans le secteur.

C’était le nom du concept dont est issue la DH 1004 : une locomotive qui réutilise des éléments existants au lieu d’être construite à neuf. L’idée était économique – après la réforme ferroviaire, de nombreuses machines V 100 radiées étaient disponibles, tandis que les opérateurs privés cherchaient une traction bon marché.

Le châssis, les bogies et la transmission proviennent de la famille V 100. La superstructure, le moteur et les autres organes sont neufs et s’inspirent du style des locotracteurs MaK de l’époque, comme la MaK G 1205 BB. C’est précisément cette rupture qui rend le véhicule reconnaissable : en bas, un classique des années 1960 ; en haut, un véhicule des années 1990.

Huit machines ont été construites entre 1997 et 2003. La série s’est ensuite arrêtée, car des locomotives neuves de la famille Vossloh G – par exemple la Vossloh G 1000 BB – desservaient le même marché à des conditions comparables. Il n’existe aucune source fiable et tenue à jour sur l’état actuel de chaque véhicule.

Chez des entreprises ferroviaires privées et des chemins de fer portuaires dans l’ouest de l’Allemagne, notamment chez la Rurtalbahn, la NIAG et la Westerwaldbahn. Les changements de détenteur sont toutefois courants pour des séries aussi réduites – vérifie toujours l’attribution sur le véhicule.

Parce que la traction coûte cher et que les besoins fluctuent. Un exploitant qui n’a besoin d’une locomotive supplémentaire que temporairement n’en achète pas – il la loue. Pour toi, au bord des voies, cela signifie que le véhicule appartient à un loueur et que le train est exploité par une tout autre entreprise. L’article Qui circule vraiment ? explique comment distinguer les deux.

Le plus honnête, ce sont les deux. Note l’année de transformation comme année de construction du véhicule sous sa forme actuelle et – si tu la connais – l’année de construction du véhicule donneur en complément. Une seule année est presque toujours trompeuse pour une transformation, et c’est précisément de là que naissent les contradictions entre différentes listes d’observations.

À ses contradictions. Une superstructure moderne sur un roulement visiblement plus ancien, un numéro de véhicule qui ne correspond pas au type de construction reconnaissable, des états de vieillissement différents entre le châssis et les capots. Pour les anciennes locomotives diesel, la comparaison avec l’original vaut la peine – l’article sur les anciennes locomotives diesel montre à quoi ressemblent les formes d’origine.

Oui, les wagons de marchandises font partie du cœur de métier. Pour les spotteurs, c’est plus difficile à saisir qu’une locomotive, car les wagons sont moins souvent documentés. Les inscriptions sur le wagon révèlent sa catégorie, son détenteur et son domaine d’utilisation – l’article sur les catégories de wagons de marchandises explique comment les lire.

On ne peut pas le dire de manière générale, et il ne serait pas sérieux d’y répondre sans données d’exploitation fiables. Seul le cœur économique est établi : une transformation économise le coût du châssis et du roulement, mais hérite de leur âge et de leur historique d’usure. Que cela soit rentable dépend du profil d’engagement – ce n’est pas la même chose en service de manœuvre léger qu’en service de ligne.