VT 18.16

Mis à jour : août 2026 – Un autorail profilé, manifestement conçu pour la vitesse – et pourtant sans pantographe sur le toit : voici le VT 18.16, l’autorail rapide de la Deutsche Reichsbahn issu du Waggonbau Görlitz. Cette page le situe, montre ses caractéristiques d’identification et explique comment obtenir aujourd’hui encore une observation.

Qu’est-ce que le VT 18.16 ?

Le VT 18.16 est un autorail rapide diesel à plusieurs caisses pour les grandes lignes, construit entre 1963 et 1968 au VEB Waggonbau Görlitz, dont l’usine est passée par plusieurs changements de propriétaire jusqu’à Alstom. Il est homologué pour 160 km/h, se compose de motrices aux deux extrémités et de voitures intermédiaires non motorisées entre les deux, et fut plus tard classé comme série 175.

Sa mission était le trafic rapide de qualité de la Deutsche Reichsbahn, y compris les liaisons transfrontalières. Cela explique aussi sa construction : un autorail évite le changement de locomotive, une propulsion diesel rend indépendant de la caténaire. Ce même argument a conduit, des décennies plus tard, à l’acquisition d’un nouvel autorail diesel pour les liaisons rapides grandes lignes – la série 605 (ICE TD).

Les caractéristiques qui suffisent à l’identification

Le VT 18.16 fait partie de ces véhicules pour lesquels deux observations élucident pratiquement tout.

Si tu veux t’exercer à cette démarche de façon générale, le guide pour identifier les séries aide. Comment lire le numéro de véhicule à douze chiffres et ce que révèlent ses premiers chiffres sur le type de véhicule, l’article sur le numéro UIC et sa clé de contrôle l’explique.

Situation : un autorail diesel à vocation grandes lignes

Cette combinaison est rare en Allemagne – et c’est exactement ce qui rend le VT 18.16 intéressant sur le plan de l’exploitation. Le tableau montre pourquoi cette construction était, en son temps, la solution évidente.

Critère	Autorail rapide diesel	Train rapide tracté par locomotive	Automotrice électrique
Caténaire nécessaire	non	seulement avec une locomotive électrique	oui
Changement de locomotive aux limites de système	inutile	souvent nécessaire	selon le système électrique
Composition du train	fixe, conçue comme une unité	flexible	fixe
Accélération	bonne, propulsion dans la rame	dépend de la locomotive	très bonne
Époque typique en Allemagne	années 1950 à 1970, puis cas isolés	continue	dominante depuis l’électrification

Le pendant ouest-allemand de la même époque est le VT 11.5 – lui aussi un autorail rapide diesel pour des liaisons de qualité, mais avec un style propre. À l’autre bout du spectre se trouvent les autorails simples de ligne secondaire de la DR comme la série 772, qui montrent à quel point le champ des autorails diesel est vaste.

Spotting et photographie : la date prime sur le lieu

Il n’existe plus de prestations régulières. Le VT 18.16 est un véhicule muséal, montré lors de trains spéciaux, d’anniversaires et d’expositions. Qui veut le photographier travaille donc à rebours : d’abord la date, ensuite la ligne, puis l’emplacement.

Les dates et itinéraires se trouvent le plus fiablement via les sources décrites dans le guide des chemins de fer touristiques ainsi que dans l’article sur trouver des trains spéciaux et circulations spéciales.

L’autorail comme concept – et ce qui était nouveau là-dedans

Pour comprendre pourquoi un véhicule comme le VT 18.16 fut construit, un regard sur l’alternative aide. Un train rapide classique se composait d’une locomotive et d’une série de voitures voyageurs individuelles. C’est flexible : on attelle ou détache des voitures, on change de locomotive à une frontière de système, et on recompose le train selon la demande.

Le prix de cette flexibilité, c’est le temps. Chaque changement de locomotive coûte des minutes, chaque manœuvre mobilise du personnel, et l’accélération dépend entièrement de la locomotive en tête. Un autorail inverse cela : la propulsion est intégrée à la rame, l’unité est fixe, un poste de conduite se trouve à chaque extrémité. Le changement de sens disparaît ainsi complètement, le temps de retournement diminue, et la force de traction se répartit mieux.

Pour les liaisons grandes lignes de qualité et à cadence rapprochée, c’était un avantage net – et c’est exactement là qu’était engagé le VT 18.16. Le fait qu’il roule avec des moteurs diesel n’était pas une préférence technique, mais une conséquence du réseau : là où la caténaire s’arrête, la locomotive électrique s’arrête aussi.

Pour l’observateur, ce concept reste visible aujourd’hui encore. Si tu vois un train dont les voitures d’extrémité ont des postes de conduite et dont la composition ne change jamais, tu as un autorail devant toi. Si en revanche le nombre de voitures change de jour en jour et qu’une locomotive interchangeable se trouve en tête, c’est un train tracté. Cette distinction est l’une des plus utiles qui soient, car elle fonctionne indépendamment de la série, de l’époque et du pays.

Confusions fréquentes et comment les exclure

Conclusion

Le VT 18.16 est l’un des rares véhicules allemands où, à première vue, la vocation et le mode de propulsion ne semblent pas coïncider : trafic grandes lignes en forme profilée, mais avec un moteur diesel. C’est exactement ce qui le rend si reconnaissable – et cela explique pourquoi il était, en son temps, la bonne réponse à un réseau qui n’était pas entièrement électrifié. Aujourd’hui, c’est un véhicule muséal, et chaque observation dépend d’une date.