CargoNet El 14

Mis à jour : août 2026 – Six essieux, une caisse massive et haute, de puissants chasse-obstacles à l’avant et un pantographe sur le toit : voilà l’image de la El 14, la classique locomotive de fret norvégienne. Cette page explique le système de désignation norvégien, te montre les signes distinctifs et t’explique honnêtement pourquoi tu ne croiseras pas ce véhicule en Allemagne.

Qu’est-ce que la CargoNet El 14 ?

La El 14 est une locomotive électrique à six essieux pour le fret lourd en Norvège, apparue à la fin des années 1960 et dans les années 1970. CargoNet, l’opérateur de fret norvégien, exploite des engins de ce type.

La désignation elle-même révèle déjà l’essentiel. La Norvège nomme ses locomotives selon un modèle on ne peut plus clair : El pour électrique, Di pour diesel, suivi du numéro de type. Il n’y a donc ni numéros de série à trois chiffres comme en Allemagne, ni lettres-litra comme au Danemark – mais un système qui s’explique en une phrase tout en transportant l’essentiel.

Le système de désignation norvégien en un tableau

Qui a une fois assimilé ce système peut classer sommairement pratiquement tout véhicule norvégien avant même de l’examiner plus en détail.

Désignation	Signification	Exemple de la systématique
El + chiffre	locomotive électrique, chiffre = type	El 14, El 17, El 18
Di + chiffre	locomotive diesel, chiffre = type	Di 4, Di 8
Type + chiffre	automotrice ou famille d’autorails	Type 69, Type 72, Type 73
Skd + chiffre	locomotives de manœuvre et petites locomotives	séries Skd en service de manœuvre
Numéro UIC	numéro de véhicule à douze chiffres	indicatif de pays 76 pour la Norvège

En pratique, cela signifie : deux lettres suffisent pour déterminer le mode de traction et la catégorie de véhicule. Une comparaison directe vaut la peine avec la plus moderne NSB/Vy El 18 et avec la plus ancienne Vy El 17 ; le côté diesel du système est illustré par la NSB Di 4.

Comment identifier une El 14 sur le terrain

Comment traiter de tels critères dans un ordre fixe plutôt qu’à partir de l’impression générale est décrit dans le guide pour identifier les séries.

Pourquoi les véhicules norvégiens sont construits différemment

La Norvège impose aux véhicules ferroviaires des exigences qui n’existent pas de la même façon en Europe centrale. Cela marque visiblement la construction – et rend les locomotives norvégiennes intéressantes pour les observateurs.

• Neige et froid : de longs hivers avec des chutes de neige importantes exigent des équipements de déneigement puissants et une conception qui fonctionne de façon fiable même à basse température. Sur la ligne minière près d’Abisko sur la Malmbanan, c’est le quotidien pendant des mois.
• Rampes : la topographie impose de longues rampes soutenues. À quoi cela ressemble se voit sur le haut plateau près de Finse sur la Bergensbanen. Pour les trains de fret lourds, cela implique un effort de traction continu élevé – une raison des configurations à six essieux avec un nombre d’essieux moteurs en conséquence.
• Tunnels : de nombreux tunnels, parfois très longs, posent leurs propres exigences en matière de ventilation, de protection incendie et de conduite d’exploitation.
• Longs parcours : de grandes distances entre les points d’exploitation signifient qu’un véhicule doit pouvoir se passer longtemps d’un accès à l’atelier.

La Norvège roule ainsi en 15 kV / 16,7 Hz – le même système d’électrification qu’en Allemagne, en Autriche, en Suisse et en Suède. Le réseau et la caténaire relèvent de Bane NOR, le gestionnaire d’infrastructure public. Le trafic voyageurs sur les mêmes lignes est assuré majoritairement par Vy, l’ancienne NSB. C’est remarquable, car le Danemark voisin utilise un système différent en 25 kV / 50 Hz. Les frontières de système en Europe ne suivent donc pas toujours celles auxquelles on s’attend.

Ce que cela signifie pour les observateurs allemands

Ici, il n’y a pas de zone grise : les locomotives norvégiennes ne circulent pas en Allemagne. Il n’existe pas de liaison terrestre continue sans détour par la Suède et le Danemark, les véhicules sont homologués pour le réseau norvégien, et le trafic marchandises entre la Norvège et l’Europe centrale ne se poursuit pas jusqu’en Allemagne avec des engins norvégiens.

Qui veut voir une El 14 doit donc voyager. Ce qui en vaut la peine : le trafic marchandises norvégien est exceptionnel sur le plan paysager et opérationnel, et les types plus anciens y ont parfois des durées de service plus longues que dans des pays plus densément peuplés. Qui se trouve de toute façon sur la Bergensbanen prend au passage le Flåmsbana depuis Myrdal. Si et dans quelle mesure la El 14 assure encore des prestations régulières change toutefois – les anciennes locomotives de fret sont progressivement remplacées. Vérifie l’état avant de planifier, par exemple avec les méthodes du guide sur suivre les trains de fret en direct et les conseils de recherche pour les observations à l’étranger.

Conseils photo pour les lourdes locomotives de fret

Confusions fréquentes

Conclusion

La El 14 incarne une époque du trafic marchandises norvégien où de lourdes locomotives électriques à six essieux formaient l’épine dorsale des lignes principales. Son identification est simple : compter les essieux, juger la caisse, lire l’inscription. La partie la plus difficile est de la voir tout court – elle ne circule pas en Allemagne, et le parc des anciennes locomotives de fret évolue. Qui en a l’occasion devrait donc la documenter proprement : avec numéro, lieu et date.