Bane NOR

Non. Bane NOR est un gestionnaire d’infrastructure : elle possède les voies, les signaux, les tunnels et les gares et attribue les sillons. Les trains de voyageurs sont assurés par des entreprises comme Vy Tog, Go-Ahead Nordic et SJ Norge, les trains de fret par exemple par CargoNet. Bane NOR ne possède des véhicules que pour le service de l’infrastructure.

L’administration ferroviaire publique qui était responsable du réseau norvégien jusqu’à fin 2016. En 2017, elle a été scindée en deux : l’entreprise Bane NOR pour le réseau et les installations, et une direction publique pour la planification et la commande du trafic. Propriété, commande et exploitation sont ainsi clairement séparées pour la première fois.

Pas Bane NOR, mais une direction publique distincte. Elle met en concurrence des lots de trafic et conclut des contrats avec les entreprises qui reprennent l’exploitation. C’est le même mécanisme que dans le transport régional allemand : un donneur d’ordre définit l’offre, un exploitant l’assure. Le gestionnaire du réseau ne participe ni à l’un ni à l’autre.

Non. De grandes parties du nord sont desservies par des véhicules diesel, faute de caténaire. Il n’existe pas de chiffre public durablement stable sur le taux exact d’électrification ; on s’en tient donc ici à l’affirmation structurelle. Pour toi, l’essentiel : en cas de doute, tu vois plus vite s’il y a une caténaire qu’une statistique ne pourra jamais le décrire.

Le 15 kV à 16,7 Hz – le même système que l’Allemagne, l’Autriche, la Suède et la Suisse. C’est pourquoi les véhicules sont relativement faciles à échanger entre ces pays, pour peu que le système de contrôle des trains soit compatible. À la frontière suédoise, il n’y a donc pas le changement de système que tu aurais par exemple à la frontière danoise.

Oui, via une entité dédiée aux gares et aux terrains ferroviaires. Sur le quai, le règlement intérieur relève donc du gestionnaire du réseau et non de la société dont le train est à l’arrêt. L’article sur le règlement intérieur dans les gares explique les principes de base. En pratique, les quais norvégiens sont le plus souvent librement accessibles.

Pour la diversité en un seul lieu : Oslo Sentralstasjon, où convergent plusieurs opérateurs. Pour les paysages : Finse sur la Bergensbanen, la gare la plus haute du pays, à environ 1220 mètres, et Myrdal sur la Flåmsbana. Attends-toi toutefois à peu de trains par jour.

La ligne fait partie du réseau public, mais l’exploitation relève d’une entreprise distincte qui assure le trafic touristique – voir Flåm Utvikling et la marque Flåmsbana. C’est un bon exemple de cette séparation : une marque ferroviaire mondialement connue ne possède pas un seul mètre de voie.

Avec prudence. Les fenêtres de lumière du jour sont courtes, la météo peut basculer en une heure, et les spots photo isolés sont souvent inaccessibles sans voiture. Prévois largement le chemin du retour, les vêtements et les batteries – les conseils de photographie en hiver et de météo et urgences sur le spot n’ont ici rien de théorique.

Pas pour l’électrification – les deux pays roulent en 15 kV 16,7 Hz. Il y a des différences pour le contrôle des trains, l’homologation et les règles d’exploitation. C’est pourquoi on voit à la frontière plutôt des véhicules à double équipement que des changements de locomotive classiques. Tu vois comment le corridor se prolonge côté suédois à Abisko, sur la Malmbanan.