L’essentiel en bref
- Banedanmark est un pur gestionnaire d’infrastructure. Il possède les voies, les signaux et le courant de traction, mais aucun train.
- Le Danemark roule en 25 kV, 50 Hz – l’Allemagne, la Suède et la Norvège en 15 kV, 16,7 Hz.
- Le S-Bahn de Copenhague utilise 1650 V en courant continu, un troisième système dans le même pays.
- C’est pourquoi le trafic transfrontalier a besoin de véhicules multisystèmes – ou d’un changement de locomotive en gare frontière.
- Le passage national à l’ETCS remplace les signaux par un affichage en cabine et transforme durablement le paysage des lignes.
Sommaire
- 1.Fiche d’identité
- 2.Domaines d’activité
- 3.L’histoire en accéléré
- 4.Comment reconnaître l’entreprise
- 5.Forces et faiblesses
- 6.Réseau et transport sont séparés au Danemark aussi
- 7.Pourquoi la caténaire trace la frontière
- 8.Ce que change le passage national à une nouvelle signalisation
- 9.Où tu vois vraiment le changement de système
- 10.Le règlement intérieur sur les installations danoises
- 11.Conclusion
- 12.Questions fréquentes
Fiche d’identité
| Rôle dans le système | Gestionnaire d’infrastructure public – voies, signaux et courant de traction, aucun trafic propre |
|---|---|
| Propriétaire | l’État danois, rattaché au ministère des transports |
| Système d’électrification du réseau principal | 25 kV, 50 Hz courant alternatif – différent de l’Allemagne et de la Suède |
| Système d’électrification du S-Bahn de Copenhague | 1650 V courant continu – un second système, incompatible, dans le même réseau |
| Signalisation | passage national à l’ERTMS/ETCS au lieu des anciens systèmes nationaux |
| Écartement | 1435 mm, voie normale – le changement de système concerne le courant et les signaux, pas la voie |
| Nom précédent | jusque dans les années 2000 Banestyrelsen |
| Visibilité sur le véhicule | aucune – le gestionnaire d’infrastructure n’apparaît pas sur les trains |
| Site officiel | www.bane.dk |
Domaines d’activité
L’histoire en accéléré
Comment reconnaître Banedanmark
Est-ce vraiment un train Banedanmark ?
- Aucun signal principal classique sur les lignes converties – l’information arrive en cabine
- Marqueurs ETCS et balises dans la voie au lieu de mâts de signaux en bord de ligne
- Une autre construction de caténaire qu’en Allemagne, adaptée au 25 kV
- Deux systèmes côte à côte à Copenhague : S-Bahn en courant continu, grandes lignes en courant alternatif
- Des véhicules au code pays danois dans le cartouche d’inscriptions, même quand ils apparaissent en Allemagne
- Locomotives multisystèmes dans le trafic transfrontalier – les machines monosystème s’arrêtent à la limite du système
- Désignations Litra pour les véhicules danois au lieu des numéros de série allemands
Forces et faiblesses
Ce qui caractérise l’entreprise
- Un réseau techniquement autonome juste derrière la frontière allemande – trajet court, système totalement différent
- La conversion à l’ETCS est un projet inhabituel à l’échelle européenne et bien observable
- Les gares frontières et les transitions offrent des changements de locomotive et de matériel planifiables
- Deux systèmes d’électrification dans le même réseau rendent la question des systèmes directement lisible
Là où ça coince
- Le gestionnaire d’infrastructure lui-même est invisible sur les véhicules et n’apparaît dans aucune observation
- Les lignes sans signaux sont photographiquement austères – les sujets classiques de signalisation disparaissent
- Beaucoup d’indications obsolètes circulent sur la longueur du réseau, les investissements et l’avancement des projets
- Les offres transfrontalières et les affectations de matériel changent souvent
Mis à jour : août 2026 – Entre Flensburg et Padborg, presque rien ne change pour un voyageur : même écartement, même sens de marche, même paysage. Pour la locomotive, tout change. Le responsable en est Banedanmark, le gestionnaire d’infrastructure public du Danemark – une entreprise qui ne conduit pas un seul train et décide malgré tout quel véhicule peut aller jusqu’à Copenhague.
Les changements de système ont leur place dans le carnet
Note le code pays, la locomotive et la gare frontière – pour les observations internationales, c’est l’information décisive.
Réseau et transport sont séparés au Danemark aussi
La répartition suit le même principe européen qu’en Allemagne : un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire possède et exploite les voies, les aiguillages, les signaux et le courant de traction. Un opérateur ferroviaire fait circuler les trains et achète pour cela des sillons.
Banedanmark se situe du côté de l’infrastructure, la compagnie nationale DSB du côté du transport. À côté circulent des opérateurs régionaux comme Lokaltog et des opérateurs de fret internationaux. C’est précisément pour cela que tu vois sur les voies danoises des véhicules de plusieurs entreprises – le gestionnaire d’infrastructure doit ouvrir l’accès à tous.
Pourquoi la caténaire trace la frontière
Les chemins de fer européens ont été électrifiés à l’échelle nationale, à des époques différentes et avec des techniques différentes. Le résultat est une carte où les limites de système coïncident rarement avec les frontières d’État – mais très précisément dans le Nord.
| Réseau | Système d’électrification | Conséquence pour le trafic transfrontalier |
|---|---|---|
| Danemark, réseau principal | 25 kV, 50 Hz courant alternatif | les locomotives venues d’Allemagne et de Suède ont besoin d’un équipement multisystème |
| S-Bahn de Copenhague | 1650 V courant continu | système de matériel propre, aucune transition vers le réseau grandes lignes |
| Allemagne | 15 kV, 16,7 Hz courant alternatif | changement de système à la frontière près de Flensburg et Padborg |
| Suède | 15 kV, 16,7 Hz courant alternatif | trafic de l’Øresund uniquement avec des véhicules bicourant |
| Norvège | 15 kV, 16,7 Hz courant alternatif | même système qu’en Suède, mais séparé du Danemark |
S’y ajoute le contrôle des trains, c’est-à-dire la technique qui surveille le train et le freine en cas de besoin. Elle aussi s’est développée à l’échelle nationale. Un véhicule a besoin, pour chaque pays qu’il doit parcourir, de l’équipement adapté et d’une homologation correspondante. C’est précisément ce qui rend les locomotives multisystèmes coûteuses – et leur observation intéressante.
Les véhicules danois portent un Litra, pas un numéro de série
Au lieu d’un numéro de série à trois chiffres, les chemins de fer danois utilisent des sigles à lettres, les Litra. EA ou IC3 deviennent ainsi une désignation de type univoque. Note en plus le numéro de véhicule figurant dans le cartouche d’inscriptions – la systématique est expliquée dans le guide du numéro UIC.
Ce que change le passage national à une nouvelle signalisation
Le Danemark a décidé de ne pas moderniser progressivement ses installations de sécurité nationales, mais de les remplacer intégralement par le système européen ERTMS/ETCS. C’est inhabituel à cette échelle – la plupart des pays équipent quelques corridors et conservent l’ancien système à côté.
Pour toi, au bord de la voie, la conséquence est visible : sur les lignes converties, les mâts de signaux disparaissent. L’autorisation de circuler apparaît en cabine ; en bord de ligne ne restent que des balises dans la voie et de simples panneaux de repérage. Qui veut photographier des images de signaux classiques devrait le faire tant qu’elles existent.
Choisir une gare frontière comme point de départ
Les véhicules des deux systèmes y stationnent côte à côte, et les changements de locomotive se déroulent selon un horaire.
Vérifier les listes de véhicules à l’avance
Quelles locomotives peuvent franchir la frontière est une question d’homologation. Cette liste est courte et change rarement.
Documenter les deux systèmes d’électrification
À Copenhague, tu as le S-Bahn et les grandes lignes en une journée. Consigne quel système tu as photographié.
Photographier aussi l’état de la signalisation
Les anciens signaux disparaissent section par section. Une image avec un mât de signal sera dans quelques années un document d’époque.
Noter le code pays
Il précède le marquage du détenteur et révèle selon quel droit national le véhicule est immatriculé.
Combien de changements de système y a-t-il sur ton trajet ?
Ordre de grandeur : certaines frontières se franchissent en traction diesel, sans aucune question de système.
Où tu vois vraiment le changement de système
Trois lieux suffisent à comprendre le système danois. À Padborg, le réseau danois rencontre le réseau allemand – c’est là que le voyage s’arrête pour beaucoup de machines, et c’est là que des véhicules des deux systèmes stationnent côte à côte. Fredericia concentre le trafic de fret entre le Jutland et l’est du pays ; tu y croises des entreprises comme DB Cargo Scandinavia ou Hector Rail Danmark.
Le troisième lieu est la gare centrale de Copenhague. Deux systèmes d’électrification s’y rejoignent à portée de vue : les grandes lignes de la DSB en courant alternatif, le S-tog en courant continu. Qui continue vers la Suède vit à Hyllie et sur la liaison de l’Øresund le changement de système suivant – cette fois de 25 kV vers 15 kV.
Tenir proprement ses observations internationales
Saisis séparément le code pays, le détenteur et l’opérateur – en trafic transfrontalier, ce sont presque toujours des entités différentes.
Le règlement intérieur sur les installations danoises
Sans problème si …
- tu te tiens sur un quai normalement accessible
- tu photographies depuis des rues et des ponts publics
- tu respectes la signalisation locale
À vérifier de plus près si …
- tu évolues dans le périmètre d’une gare frontière
- tu as en vue des installations de fret ou des zones de remisage
- tu ne peux pas lire les panneaux avec certitude
Ne pas pénétrer si …
- des zones sont barrées ou signalées comme emprises d’exploitation
- tu devrais traverser des voies
- des travaux sont en cours sur la signalisation ou la caténaire
Le point pratique à l’étranger : les règles de base se ressemblent, les compétences non. Sur les installations danoises, c’est Banedanmark qui exerce le règlement intérieur, pas la DB ni une entreprise de transport. Qui a besoin d’une autorisation la demande là-bas – et prévoit du temps.
25 kV, ce n’est pas une bagatelle
Une tension de caténaire plus élevée signifie des distances de sécurité plus grandes par rapport aux installations aériennes. Ne grimpe nulle part, garde tes distances avec les mâts et les ancrages, et n’utilise pas de trépied à proximité des lignes de contact. Les règles de base figurent dans Distance de sécurité par rapport à la voie ; ce que l’on risque en pénétrant sur les installations, dans Marcher sur les voies.
Conclusion
Banedanmark est le meilleur argument pour qu’un spotteur s’intéresse à l’infrastructure. Le gestionnaire d’infrastructure n’apparaît sur aucune photo, mais il détermine quelle locomotive peut s’y trouver.
Qui a la frontière germano-danoise en ligne de mire devrait documenter l’état actuel : anciens signaux, changements de locomotive classiques, systèmes séparés. La conversion de la signalisation et la liaison fixe feront passer une bonne partie de tout cela à l’histoire.
En bref
Un gestionnaire d’infrastructure public sans trafic propre. La différence avec l’Allemagne ne se situe pas dans la voie, mais dans 25 kV au lieu de 15 kV et dans le passage national à l’ETCS. Les deux se voient le mieux en gare frontière.
Saisis le changement de système tant qu’il existe
Les liaisons fixes et la nouvelle signalisation transforment le trafic du Nord. Tes observations d’aujourd’hui seront plus tard la source.
Résumé
- Qui va d’Allemagne au Danemark ne change pas d’écartement, mais d’alimentation électrique et de système de sécurité.
- Ce sont précisément ces deux points qui décident quelle locomotive peut continuer à la frontière et laquelle s’y arrête.
- Le gestionnaire d’infrastructure prend ces décisions, mais n’apparaît dans aucune observation – seul leur résultat est visible en gare frontière.
- La conversion vers un système de signalisation européen est l’intervention la plus visible : ce qui se dresse aujourd’hui en bord de ligne n’y sera plus demain.
Questions fréquentes
Banedanmark fait-il circuler ses propres trains ?
Non. Banedanmark est un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire : il exploite les voies, les signaux, les gares et le courant de traction. Les trains viennent d’entreprises de transport comme la compagnie nationale DSB, le S-tog de Copenhague, Lokaltog ou des opérateurs de fret comme DB Cargo Scandinavia.
Pourquoi la locomotive change-t-elle souvent à la frontière germano-danoise ?
À cause du système d’électrification. L’Allemagne roule en 15 kV à 16,7 Hz, le Danemark en 25 kV à 50 Hz. Une locomotive qui ne maîtrise qu’un seul système ne va pas plus loin. Soit une autre machine prend le relais, soit une locomotive multisystème intervient. Cela s’observe bien à Padborg.
Le Danemark a-t-il un autre écartement que l’Allemagne ?
Non, les deux roulent en voie normale de 1435 mm. C’est un malentendu fréquent : la rupture à la frontière ne se situe pas dans la voie, mais dans le courant de traction et le contrôle des trains. Une voiture passe sans problème, une locomotive non.
Qu’est-ce que le programme de signalisation ?
Le remplacement national des installations de sécurité nationales par le système européen ERTMS/ETCS. Sur les lignes converties, les signaux classiques en bord de voie disparaissent ; l’information apparaît à la place en cabine de conduite. Ce que les signaux apportent en général est expliqué dans Comprendre les signaux ferroviaires.
Pourquoi le S-Bahn de Copenhague a-t-il son propre système d’électrification ?
Parce qu’il a été construit historiquement comme un système de transport local autonome en 1650 V courant continu. Il partage l’espace avec le réseau grandes lignes, mais en est techniquement séparé. À la gare centrale de Copenhague et aux alentours, tu vois les deux mondes côte à côte.
Comment aller en Suède en train ?
Par la liaison de l’Øresund. La Suède roule comme l’Allemagne en 15 kV, 16,7 Hz, le Danemark en 25 kV – les véhicules du trafic de l’Øresund maîtrisent donc les deux systèmes. Tu vois la transition à Hyllie et sur la liaison de l’Øresund.
Quels véhicules sont typiques du Danemark ?
Des locomotives électriques comme les Litra EA/EB, des Vectron modernes et, en trafic voyageurs, les caractéristiques automotrices IC3. Les véhicules danois portent des désignations Litra au lieu de numéros de série – un système de classement propre qu’il faut avoir appris une fois.
Où le spotting est-il le plus payant au Danemark ?
Aux points où les systèmes se rencontrent. Padborg pour la transition vers l’Allemagne, Fredericia comme nœud de fret et Copenhague pour le contraste entre S-Bahn et grandes lignes. Des indications complémentaires figurent dans l’article sur les gares frontières.
Le même règlement intérieur s’applique-t-il au Danemark qu’en Allemagne ?
La logique de base est identique : le gestionnaire d’infrastructure exerce le règlement intérieur sur ses installations, les quais sont accessibles, les voies et les emprises d’exploitation non. Les règles concrètes relèvent toutefois du droit national et diffèrent dans le détail. Tiens-toi à la signalisation locale et à la distance de sécurité par rapport à la voie.
Que change la liaison du Fehmarnbelt ?
Elle raccourcit considérablement le trajet entre l’Allemagne et le Danemark et déplace le trafic nord-sud. Pour les spotteurs, cela signifie surtout : les parcours et les affectations de matériel actuels sont un instantané. Qui documente l’état présent fixe quelque chose qui n’existera plus ensuite.
Banedanmark : documente ses véhicules
Entreprise, véhicule, lieu et date saisis en quelques secondes – et visibles pour la communauté.
Le niveau opérationnel dans la base de données des opérateurs ferroviaires
Qui fait réellement rouler les trains, avec le marquage du détenteur et les signes distinctifs sur le véhicule.
DSB (Danske Statsbaner)
DSB signifie Danske Statsbaner, la compagnie ferroviaire nationale danoise. Son environnement explique une particularité qui saute aux yeux de tout spotteur au Danemark : les véhicules portent un Litra au lieu d’un numéro de série.
Local & régionalDSB S-tog A/S
La raison sociale de DSB S-tog A/S porte la mention du réseau express urbain de Copenhague. Derrière se cache un système fermé avec sa propre alimentation électrique et sa propre famille de véhicules.
Local & régionalLokaltog A/S
Lokaltog A/S, c’est le transport régional et local danois. Le nom annonce la couleur – et les caractères spéciaux danois décident si tu retrouveras plus tard ton observation.
FretDB Cargo Scandinavia A/S
DB Cargo Scandinavia A/S est un opérateur de fret immatriculé au Danemark. Son contexte éclaire un pan de l’histoire ferroviaire scandinave : le trafic par ferry comme ancien lien entre réseaux.
FretHector Rail Danmark A/S
Hector Rail Danmark A/S est un opérateur de fret immatriculé au Danemark. Son environnement soulève un problème pratique sous-estimé : les caractères spéciaux scandinaves dans les noms de lieux et d’entreprises.
Local & régionalNordjyske Jernbaner A/S
Nordjyske Jernbaner A/S incarne le transport régional nord-jutlandais. Sans caténaire, cela signifie ici : l’exploitation diesel est le cas normal – avec des conséquences claires pour l’identification et la photographie.
Véhicules typiques
DSB Litra EA / EB
La Litra EA est la locomotive électrique des grandes lignes des DSB. Son sigle suit le système Litra danois, dans lequel la première lettre désigne le mode de traction.
SérieDSB Litra EG
La Litra EG est une locomotive électrique bicourant à six essieux pour le fret – et donc l’une des rares machines danoises capables de circuler jusqu’en Allemagne.
SérieDSB Vectron
Les Vectron de la DSB sont des locomotives électriques à quatre essieux de la plateforme Siemens sur le réseau danois en 25 kV. Voici comment les reconnaître, situer leur désignation Litra et trouver de bons points de vue.
SérieDSB IC3 (litra MF)
Aucun véhicule européen n’est aussi facile à reconnaître que l’IC3 : son bourrelet frontal en caoutchouc forme, à l’accouplement, une intercirculation – une particularité qui n’existe nulle part ailleurs.
SérieDSB Desiro (SA Litra)
Le Desiro Classic de la DSB est une vieille connaissance venue d’Allemagne : le même autorail diesel à deux caisses que la série 642, simplement avec des inscriptions danoises.
Où croiser Banedanmark
Les lieux de spotting où tu croiseras régulièrement des véhicules de cette organisation – avec points de vue, heures de lumière et coordonnées.
Padborg
Padborg n’est pas une belle gare, mais une gare logique : ici s’arrête l’électrification danoise, ici les trains de fret vers la Scandinavie changent de locomotive, et ici passe pratiquement tout le trafic terrestre entre le Danemark et l’Allemagne. Qui apporte de la patience voit une exploitation qui n’existe presque plus ailleurs.
Nœud ferroviaireGare centrale de Copenhague
La gare centrale de Copenhague est le seul grand nœud européen doté d’une halle en bois – et en même temps l’endroit où se superposent le transport local danois, le trafic de l’Øresund et les grandes lignes vers l’Allemagne. Qui comprend la halle obtient ici en deux heures le panorama complet du parc danois.
Nœud de fretFredericia
À Fredericia se croisent les deux seuls grands axes du Danemark : la ligne nord-sud à travers le Jutland et la liaison est-ouest par-dessus le Petit Belt vers Fionie et Seeland. Cela fait de la gare le lieu à la plus forte part de fret du pays – et l’un des rares vrais nœuds ferroviaires de Scandinavie.
Gare frontièreHyllie et la liaison de l’Öresund
Hyllie est la première gare en territoire suédois après la liaison de l’Öresund – et donc l’endroit où quatre choses changent d’un coup : le système d’électrification, le sens de circulation, la monnaie et la compétence. L’un des points les plus intéressants de Scandinavie côté exploitation, mais étonnamment monotone côté matériel.
Autres entreprises
DSB Danske Statsbaner
Le Danemark désigne ses véhicules non par des numéros de série, mais par des classes de lettres : le litra. S’y ajoutent deux systèmes électriques dans ce petit pays et une compagnie d’État qui a cédé le fret il y a plus de deux décennies et n’assure plus aujourd’hui que le transport de voyageurs.
GroupeLokaltog
Lokaltog réunit les chemins de fer privés subsistants sur la Seeland et Lolland. Contrairement aux grands opérateurs danois, l’entreprise possède elle-même ses lignes – et y circule exclusivement en autorails diesel, en plein cœur d’un pays par ailleurs fortement électrifié.
InfrastructureTrafikverket
Trafikverket n’est pas une compagnie ferroviaire, mais une administration publique des transports pour le rail et la route à la fois. Elle détient le réseau, commande en partie même le trafic — et pourtant ne conduit pas un seul train. Ce double rôle n’existe presque dans aucun autre pays.
InfrastructureBane NOR
Bane NOR possède le réseau ferré et les gares de Norvège, mais ne fait circuler elle-même aucun train. Le trafic est commandé par une direction publique et assuré par plusieurs entreprises. Trois niveaux qui se mélangent régulièrement dans les listes d’observations norvégiennes.
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