Série E 16

Mis à jour : août 2026 – Peu de locomotives se trahissent aussi vite que la série E 16 : sur un côté du véhicule, de grands disques d’entraînement ronds, sur l’autre, rien. Qui a vu cette image une fois ne l’oublie pas. Cette page explique ce qui se cache derrière et comment classer et photographier correctement ce véhicule.

Qu’est-ce que la série E 16 ?

La E 16 est une locomotive électrique pour trains rapides, construite par AEG à 21 exemplaires entre 1926 et 1933. Elle a la disposition d’essieux 1’Do1’ – quatre essieux moteurs couplés entre deux essieux porteurs – et circule sous 15 kV à 16,7 Hz. À la Deutsche Bundesbahn, elle a ensuite roulé sous le numéro de série 116.

Sa singularité technique est l’entraînement Buchli. Au lieu d’être posé directement sur l’essieu, le moteur de traction est suspendu dans le châssis ; l’effort passe par une grande mécanique à disque extérieure jusqu’à la roue motrice. Sur la E 16, cette mécanique n’est disposée que d’un seul côté du véhicule. Résultat : une seule et même locomotive ressemble, de gauche et de droite, à deux véhicules différents.

L’identification la plus rapide qui existe chez les locomotives électriques

Sur les séries modernes, tu dois comparer des faces avant et lire des numéros. Sur la E 16, un coup d’œil du bon côté suffit.

Si tu veux passer ce genre de caractéristiques en revue dans le bon ordre de façon générale, le guide pour identifier les séries t’aidera.

Classement : la technique d’entraînement comme signe distinctif

Jusque dans les années 1950, la solution d’entraînement a été le trait de conception dominant des locomotives électriques. Ce n’est qu’avec la construction en bogies qu’elle a disparu du champ de vision. Le tableau suivant classe ce que tu vois selon le type de véhicule.

Construction	Entraînement visible	Essieux porteurs	Époque typique
E 16 à entraînement Buchli	oui, très frappant d’un côté	présents	années 1920 et 1930
Autres anciennes locomotives électriques	en partie, bielles ou pots de ressorts	le plus souvent présents	années 1920 à 1940
Locomotive électrique d’après-guerre comme la série 110	non	supprimés	années 1950 et 1960
Locomotive triphasée moderne	non	supprimés	à partir des années 1980

L’ampleur de la différence apparaît dans la comparaison directe avec la série 110 (E10) : là, une caisse lisse sur deux bogies, ici une machine qui expose sa mécanique à la vue de tous.

Conseils photo : pourquoi un seul côté ne suffit pas

La E 16 est ce motif rare dont une seule image donne une représentation fausse. Qui ne photographie que le côté opposé n’a qu’une ancienne locomotive électrique quelconque dans la boîte – et rate le véritable sujet.

La technique de base – choix du point de vue, lumière, composition – est traitée dans le guide réussir de bonnes photos de trains. La façon de classer ensuite les images pour les retrouver dans des années est décrite dans l’article sur l’archive photo du spotteur.

Pourquoi l’entraînement est-il placé à l’extérieur ?

L’entraînement Buchli paraît à première vue une solution inutilement compliquée. En réalité, il résolvait un problème bien concret qu’avait toute locomotive électrique rapide des débuts.

Un moteur de traction est lourd. S’il est posé directement sur l’essieu, son poids est accéléré sans suspension à chaque joint de rail et à chaque irrégularité de la voie. Cela sollicite la voie et le véhicule et limite la vitesse admissible. Sur des locomotives à marchandises lentes, c’était acceptable ; sur des locomotives de vitesse, non.

La solution consistait à suspendre le moteur dans le châssis de la locomotive et à transmettre l’effort à la roue motrice par un organe intermédiaire mobile. C’est exactement ce que réalise cette mécanique à disque si frappante : elle permet à l’essieu de se déplacer par rapport au moteur sans que la transmission ne soit interrompue. Le prix à payer, c’est l’encombrement – et il n’y en avait qu’à l’extérieur du châssis, donc visible sur le flanc du véhicule.

Le fait que cette mécanique ne soit placée que d’un côté sur la E 16 a la même cause : elle est encombrante, et deux dispositifs de ce type auraient rendu le véhicule inutilement large et lourd. Le résultat est un véhicule à deux visages – un cadeau pour les photographes, un défi pour les modélistes. Qui veut documenter les deux côtés planifie sa visite là où de telles machines sont exposées en permanence, par exemple au musée ferroviaire de Bavière à Nördlingen.

Avec la construction en bogies de l’après-guerre, le problème a disparu. Les entraînements modernes sont assez compacts pour être logés à l’intérieur du bogie ; les masses non suspendues se limitent autrement par la conception. C’est pourquoi on ne voit plus rien de la technique d’entraînement sur les locomotives actuelles. Qui veut comprendre à quel point la technique influence l’aspect trouvera dans la E 16 le meilleur objet d’étude que la construction électrique allemande ait à offrir.

Confusions fréquentes

Tu trouveras la locomotive rapide aérodynamique de la même époque sous série E 18, et la locomotive unifiée apparentée sur le plan de la construction sous série E 17.

Conclusion

La E 16 est peut-être l’ancienne locomotive électrique la plus gratifiante pour les débutants : son signe distinctif principal se trouve à l’extérieur, il est grand et impossible à manquer. En même temps, elle montre à quel point la technique d’entraînement déterminait autrefois l’aspect d’une locomotive. Qui la photographie devrait se donner la peine de documenter les deux côtés – sinon, l’image ne raconte que la moitié de l’histoire.