Siemens ER 20

Mis à jour : août 2026 – Une locomotive moderne qui ressemble à première vue à une locomotive électrique – mais sans pantographe et avec un diesel qui tourne audiblement à l’arrêt : c’est la Siemens ER 20, plus connue sous le nom d’Eurorunner. Cette page te montre comment la reconnaître, ce que signifie le nom du type et pourquoi elle occupe une place à part parmi les locomotives diesel modernes.

Qu’est-ce que la Siemens ER 20 ?

La ER 20 est une locomotive de ligne diesel-électrique à quatre essieux de Siemens, construite à l’usine de locomotives de Munich-Allach. Un moteur diesel entraîne un générateur qui alimente les moteurs de traction des deux bogies. La puissance est d’environ 2 000 kW, la vitesse maximale de 140 km/h.

C’est cette combinaison qui explique sa place à part : la plupart des locomotives diesel modernes des opérateurs privés sont taillées pour le fret et la manœuvre, et conçues en conséquence pour des vitesses plus faibles. L’Eurorunner est au contraire assez rapide pour assurer aussi des services voyageurs sur des lignes non électrifiées. En Allemagne, le type circule comme série 223, en Autriche comme série 2016 des ÖBB, avec le surnom courant de Herkules.

Ce que révèle le nom Eurorunner

La démarche de base pour classer des véhicules inconnus – forme, nombre d’essieux, mode de traction, numéro – figure dans le guide d’identification des séries. Où trouver le numéro de véhicule et le numéro de train en exploitation, le guide pour trouver le numéro de train te le montre.

Construction en plateforme : ce que cela signifie pour les spotteurs

La ER 20 n’est pas une série au sens classique, mais une plateforme. La différence est plus qu’une question de vocabulaire. Une série naît de la commande d’une compagnie ferroviaire et est taillée pour son réseau. Une plateforme naît d’une décision produit du constructeur : un véhicule de base est développé, puis adapté à différents pays, homologations et clients.

Il en découle trois choses que tu rencontreras sur le terrain :

• La même locomotive porte des numéros différents. En Allemagne, elle circule comme série 223, en Autriche comme série 2016. Ce n’est pas une confusion, mais la conséquence de registres nationaux différents.
• Les équipements diffèrent. Système de contrôle de la vitesse, radio et homologations dépendent du pays d’emploi. Deux machines identiques extérieurement peuvent donc avoir des zones d’emploi totalement différentes.
• Le nom du type survit au détenteur. Les contrats de service expirent, les locomotives changent d’exploitant, les livrées sont renouvelées. La désignation de plateforme demeure.

Pour la documentation, cela signifie : note le type et le numéro, et considère détenteur, livrée et zone d’emploi comme un instantané daté. Qui ne note que le type perd plus tard la possibilité de suivre une machine précise au fil des années – et c’est justement ce qui rend la collection de véhicules de plateforme intéressante.

Sa place dans l’exploitation ferroviaire

L’Eurorunner couvre un domaine qui sinon tombe entre deux chaises : des services rapides sans caténaire, qui se présentent aussi bien dans le fret que dans le transport de voyageurs. Dans le transport de voyageurs allemand, le type est surtout connu grâce à alex (Arriva-Länderbahn-Express). Derrière cette marque se trouve le groupe Netinera.

Domaine d’emploi	Chances	Pourquoi
Transport régional sur lignes diesel	moyennes à élevées	Selon le contrat de service de l’exploitant concerné
Trafics transfrontaliers	moyennes	La plateforme a été équipée pour plusieurs pays
Trains de fret d’opérateurs privés	moyennes	La classe de puissance convient aux trains moyennement lourds
Trains de travaux et services spéciaux	faibles à moyennes	Cela arrive, mais ce n’est pas le cœur de métier
Manœuvre et desserte	faibles	Les locomotives à cabine centrale y sont mieux adaptées

Parmi les diesels de ligne modernes comparables figurent la Vossloh Eurolight, plateforme directement concurrente, la Voith Maxima 30CC à six essieux pour les tâches plus lourdes et la Blue Tiger DE-AC33C, approche diesel-électrique plus ancienne. Le rôle de devancière classique dans le trafic diesel rapide a été tenu pendant des décennies par la série 218.

Conseils de spotting et de photo

La ER 20 est reconnaissante en photo, car en tête de trains de voyageurs elle s’arrête à des quais ordinaires – contrairement à la plupart des diesels de fret, qu’on n’attrape qu’au passage.

• Utiliser les extrémités de quai. Là où le train s’arrête, tu as le temps pour une vue de trois quarts propre et une seconde photo du cartouche d’inscriptions.
• Privilégier les lignes non électrifiées. Sans caténaire, le toit reste dégagé – et c’est justement là que se trouvent les caractéristiques qui trahissent le diesel.
• Écouter le bruit. Le moteur qui monte régulièrement en régime confirme la construction diesel-électrique, avant même que tu puisses lire le numéro.
• Garder tes distances. Bords de quai, voies et emprises ferroviaires ne sont pas des points de vue. Reste derrière la ligne de sécurité et joue sur la focale plutôt que sur la proximité.

Un détail que beaucoup négligent : comme la ER 20 est construite comme une locomotive électrique, le langage visuel classique des locomotives électriques fonctionne aussi avec elle. Des vues d’apparence frontale avec une légère part de flanc, comme on les connaît pour les locomotives de trains de voyageurs, conviennent mieux ici que la perspective des locomotives de manœuvre avec vue sur les capots et la passerelle. Qui photographie régulièrement des diesels de fret devrait consciemment changer son idée d’image habituelle pour cette série.

Quelles gares se prêtent particulièrement à l’observation, c’est ce que montre la sélection des meilleures gares de trainspotting en Allemagne. Composition, exposition et filés sont traités dans le guide pour réussir tes photos de trains.

Confusions fréquentes

Conclusion

L’Eurorunner est la réponse moderne à une vieille question : comment circuler vite et avec souplesse là où il n’y a pas de caténaire ? Quatre essieux, transmission diesel-électrique triphasée, 140 km/h et une silhouette volontairement proche d’une locomotive électrique – cela donne une locomotive qui fonctionne aussi bien en tête de trains de fret que de trains de voyageurs. Pour l’identification, un coup d’œil au toit et au numéro suffit.